Az elektromos autóknál is kulcskérdés a fogyasztás. Amíg alacsony hatótáv mellett, szinte ingyen töltve lehetett ezeket a típusokat használni, addig nem számított a száz megtett kilométer alatt elhasznált kilowattok száma, ám 2024-re már más a helyzet. Az ingyenes töltőállomások kihaltak, egy villámtöltés pedig combos összegbe kerülhet, így nagyon nem mindegy, mennyit eszik egy adott villanyautó, illetve meddig jut el egy feltöltéssel.
A német autóklub, az ADAC folyamatosan teszteli a különböző méretű és árkategóriájú aktuális elektromos autókat tesztpadon, és különös figyelmet fordít a hatótávolságra és az áramfogyasztásra. A mérés a valósághoz közeli ADAC Ecotesztben történik, ahol minden járművet ugyanolyan körülmények között vizsgálnak.
Összehasonlításra jó, de ez sem a valóság
Az ADAC Ecoteszt standardizált, mindig azonos körülmények között mért fogyasztási értékei és hatótávolságai jól összehasonlíthatóvá teszik az összes járművet. Más körülmények között azonban az értékek változhatnak. Például az országúti sebességnél nagyobb sebességek és az alacsony hőmérsékletek jelentős hatással vannak, és érzékenyen csökkenthetik a hatótávolságot.
Így a németeknél már komoly adatbázis épült a saját mérésű fogyasztási adatokból, a mérések pedig több tanulsággal is szolgálnak. Bizonyítják, hogy a nagy tömegű, nagyobb kapacitású akkumulátor nem biztos recept a magasabb megtehető kilométerszámhoz. Egy hatékony hajtáslánc, jó légellenállás, jól belőtt teljesítményszint is sokat hozhat ezen a téren.
Ezt a Hyundai Kona Electric és az elektromos Kia Niro példázza, takarékos motorjaikkal meglepően messzire jutnak a ma már átlagosnak mondható akkumulátorméretük (65,4 és 64,8 kWh) ellenére.
A Hyundai Kona például 410 kilométert tudott megtenni az ADAC Ecotesztjén, közvetlenül megelőzve a Volkswagen ID.5 Pro Performance modellt, ami 82 kWh-s teleppel tudott 400 kilométert produkálni. Az energiafelhasználás fejlődését mutatja, hogy messze mögötte szerepel a Jaguar i-Pace EV400 S AWD, ami 90,2 kWh-s csomaggal 366 kilométerig jutott.
BMW és Lucid az élen
Jelenleg a nagy BMW iX xDrive 50 és az extravagáns Lucid Air vezeti a mezőnyt 610 kilométeres teszttávolsággal. Mindkét autó profitál a járműmérethez képest hatékony hajtásláncából – de természetesen a „méretes” akkumulátorokból is, amelyek hasznos, nettó kapacitása 105 kWh (BMW) és 112 kWh (Lucid).
A BMW iX a mérés szerint tudta a 600 kilométeres hatótávot
Az elektromos autók hatótávolságának pozitív fejlődését az elmúlt években jól mutatják az ADAC Ecotesztben tesztelt járművek eredményei.
2010-ben az összes elektromos jármű átlagos hatótávolsága mindössze 123 kilométer volt, ami hosszabb használatra alig volt alkalmas – 2023-ban pedig már 393 kilométer ugyanez az érték. Bő egy évtized alatt nőtt 270 kilométert az átlag, az akkumulátortechnológia fejlesztése pedig nem állt meg, várhatóan az átlagos hatótávolság még nagyobb lehet a közeljövőben.
A fizikát nem lehet kiiktatni
Nyilvánvaló, hogy a nagyobb és nehezebb járművek tendenciálisan magasabb áramfogyasztással rendelkeznek. De meglepő, hogy valójában mekkora a különbség. Így a jelenleg kapható legtakarékosabb autó – az aerodinamikailag előnyös formával készülő Hyundai Ioniq 6 – meglepően alacsony, 15,5 kWh/100 km-es fogyasztást ér el.
A második helyen a Fiat 500e áll – bár kis, 23,8 kWh-s akkumulátorral -, amit a Peugeot e-208 követ, amely új hajtásláncával jelentősen javított a hatékonyságon, és az örvendetesen takarékos Opel Astra Electric is 16,5 kW/100 km-es értékkel.
A családi kisbusz, a Citroën ë-Spacetourer viszont (azonos felépítésű az Opel Zafira Life, Peugeot Traveller, Fiat Ulysse és Toyota Proace Verso elektromos buszokkal) 100 kilométeren 29,7 kWh-t fogyaszt (töltési veszteségekkel), majdnem ugyanannyit, mint a Mercedes EQV, amely 30,9 kWh/100 km mért fogyasztással szerepel.
Az ADAC adatai bizonyítják, hogy a fizika csalhatatlan, és megkerülhetetlen, a fogyasztásnál nagyban számít a jármű kialakítása (pl. limuzin vagy SUV), a hajtás (összkerékhajtás vagy nem) és a motorteljesítmény is.
77,4 kWh-s akkumulátorral felszerelve az aerodinamikus Hyundai Ioniq 6 modell 555 kilométeres hatótávolságot és 15,5 kWh/100 km fogyasztást ér el. A szögletesebb Ioniq 5 ugyanazzal az akkumulátorral 470 kilométert (18,2 kWh fogyasztás), az összkerékhajtású Genesis GV70 SUV pedig szintén azonos energiatárolóval csak 380 kilométert tudott megtenni 22,8 kWh tesztfogyasztás mellett.
Egyes típusoknál jelentős a „töltési veszteség”
Érdekes mellékszál a töltési veszteség: a „tankolásnál” töltési veszteség is keletkezik, vagyis több energiát fogyasztunk, mint amennyi végül az akkumulátorba kerül. Ennek fő oka a váltóáram átalakítása a hálózatból egyenárammá az akkumulátorban való tároláshoz.
A kábelen, az inverternél, az akkumulátor kondicionálása során is elveszhet tetemes mennyiségű áram, amit csak „töltési veszteségnek” nevezünk
Ettől függetlenül ezt is kifizetjük a töltés során, így az ADAC figyelembe veszi a töltési veszteségeket. A teljes töltéshez szükséges energia és a nettó akkumulátorkapacitás közötti különbségek esetenként jelentősek: a BMW iX nettó 105 kWh-s akkumulátorának feltöltéséhez az ADAC Ecotest szerint 125,2 kWh-t kell tölteni. Ez pedig közel 20 százalékos különbség, ami nem elhanyagolható.
A Ford Mustang Mach-E (106,3 vs. 88 kWh) sem néz ki jobban ebből a szempontból. Ezt a nagy különbséget nehéz lenne csak az AC/DC átalakításnak betudni, vannak egyéb tényezők, mint az akkumulátor öregedése, az előkondicionálás és a hőmérséklet is.
