2020 óta nemcsak az utas- és gyalogosvédelmi képességeket, hanem a vezetőtámogató, baleset-megelőző funkciókat is vizsgálják az Euro NCAP tesztjein. 2024-ben szükségessé vált a továbblépés: a (részleges) önvezetés immár valóság, egyre több autó tud sofőrje beavatkozása nélkül sávot váltani, akadályt kikerülni, dugóban önállóan a sorban döcögni.
Az Euro NCAP ezért mostantól azt is vizsgálja, hogy ezek a rendszerek milyen hatékonysággal képesek helyettesíteni a vezetőt és hogyan tudnak alkalmazkodni a változó körülményekhez, különös tekintettel az ütközéselkerülésre, illetve az irányítás sofőrnek történő visszaadására.
Első körben a BMW i5, a Mercedes-Benz C-osztály, a Volkswagen ID.7, a Volvo EC40 és a Byd Atto3 vizsgázott. A két első gyártmány „nagyon jó” minősítéssel zárta a tesztet, a VW és a Volvo „jó” értékelése meggyőző, de nem makulátlan teljesítményre utal.
Kiábrándító ellenben a kínai modell „nem ajánlott” érdemjegye, ami gyakorlatilag bukásnak felel meg. Az intelligens adaptív tempomat nem volt képes helyesen értelmezni a sebességhatárt jelző táblákat, a vezetőtámogató funkciókban sem remekelt, a legnagyobb problémát azonban az jelentette, hogy gyakorlatilag nem rendelkezett biztonsági tartalékokkal.
Az adaptív tempomat nagyon rosszul teljesített álló jármű megközelítésekor, és nem tudott mit kezdeni azzal sem, ha vezetője nem reagált a figyelmeztető jelzésekre. Európában számos olyan jármű van forgalomban, amelyek a környezet megfelelő figyelmeztetését követően lehúzódnak az út szélére, amennyiben a vezető eszméletét veszti vagy egyéb okból nem reagál az autó figyelmeztető jelzéseire.
A Byd Atto 3 ezzel szemben ilyenkor egyszerűen abbahagyta a kormányzást, és csak a sebességet tartotta, azaz a jármű lassítás és irányítás nélkül haladt tovább.
A tesztsorozatban az Euro NCAP kizárólag támogató rendszereket vizsgált, azaz nem kerültek terítékre az olyan megoldások, ahol a vezetőnek már nem kell felügyelnie a jármű működését; ezen tesztek bevezetését a későbbiekben, szükség szerint fogják bevezetni.
