A Ford 1973-ban mutatta be az eredeti Escort RS2000-est, amely a nyűgös RS1600 dinamizmusát kínálta, jóval megbízhatóbb és kezelhetőbb formátumban. Az autót mindössze egy éven át gyártották, utána az Escort generációváltása miatt lapátra került, ám ez a rövid idő is elég volt ahhoz, hogy legendává nemesedjen a könnyű sportautó – az Escort 770 kilós tömegét könnyedén mozgatta a 100 lóerős, kétliteres Pinto-blokk.
Ennek a típusnak a feltámasztását álmodta meg és hozta tető alá a brit Boreham Motorworks, méghozzá egy eddig ismeretlen konstrukcióban. Új anyagokból, modern eljárásokkal gyártják a karosszériát, ám a Ford engedélyt adott, hogy az eredeti tervrajzok alapján dolgozzanak, és az eredeti széria sorszámozását folytassák – ez nehezen értelmezhető helyzetet teremt, hiszen a Boreham-féle Escort Mk1 RS minden csavarjában vadonatúj, modelltörténeti szempontból azonban közvetlen folytatása az 1974-ben félbehagyott szériának.
Nem csak a karosszéria eredeti: az alapmotor az 1960-as évek ikonikus Ford / Lotus blokkjának, az 1,5 literes Twin Cam erőforrásnak a feljavított verziója. A lökettérfogatot 1845 köbcentire emelték, a karburátorokat befecskendezőkre cserélték, így a csúcsteljesítmény eléri a 185 lóerőt, ami a 800 kilogrammos menetkész tömeg fényében több mint elegendőnek hangzik. A blokkhoz szintén eredeti, szinkronizált, négyfokozatú, kézi váltó társul.
Ha ez az alap, mi lehet a csúcs, kérdezed joggal. Nos, egy vadonatúj fejlesztésű, 2,1 literes versenyblokk, amely mindössze 85 kilót nyom, maximális fordulatszáma eléri a 10 000/percet, csúcsteljesítménye pedig a 300 lóerőt. Ehhez az extrém terheléshez persze speciális komponenseket alkalmaztak, a kovácsolt acél hajtókaroktól a motorsport-kábelkötegeken át az elektronikus fojtószelep-szabályozásig. Az égéstermékek titán kipufogórendszeren át távoznak, a váltó ötfokozatú manuális. Menetdinamikai adatok egyelőre nem állnak rendelkezésre.
A stílushűség érdekében 15 colos kerekeken áll az autó, amelyekre azonban széles – elöl 205-ös, hátul 255-ös – abroncsok kerültek. Minden keréken tárcsafék van, elöl négy-, hátul kétdugattyús nyergekkel. Ehhez képest furcsa, hogy a korhű vezetési élmény érdekében sem a kormány, sem a fék nem szervós, nincs blokkolásgátló, kipörgésgátló meg pláne nincs.
A futómű is az eredeti konfigurációk szerint készült, de szuperkönnyű alumínium- és titánötvözetekből; a differenciálmű részlegesen önzáró.
Ha kívül megvalósítható, sőt, kívánatos a retró stílus, az utastérben már óvatosabban kellett bánni a múltidézéssel. A műszeregység analóg, de modern, minimalista grafikával, a fűtés és szellőzés kapcsolói méretes tárcsák, alattuk billenőkapcsolók sorakoznak. Azonban ha jobban megnézzük, egy vékony kijelzőn okostelefon-integrációra utaló piktogramokat látunk, így a modern elvárásokat is kielégíti a felszereltség. Analóg időmérő óra és stopperóra zárja a középkonzoli műszerezettséget. A kormány vaskos, 12 óránál színes sáv jelzi a középállást.
Az autóból mindössze 150 példány készül, bal- és jobbkormányos kivitel egyaránt rendelhető; a kezdő ár 295 ezer angol font, azaz 146 millió forint. A végleges autó nyilvános világpremierjére 2025 nyarán kerül sor, a gyártás ősszel indul.
