A gyár a 944 turbo S modellt kifejezetten azoknak a megszállottaknak készítette, akik utcai használatban lévő – a lehető legtöbb extra felszereléssel rendelkező – autójuktól egyben igazi versenysport teljesítményt vártak el. A 944 turbo S menettulajdonságai még azokat a szkeptikusokat is elhallgattatják, akik a 944-es szériát „bébi-Porsché”-nak titulálják. Én is ehhez a csoporthoz tartoztam – mindaddig, míg a 944 turbo S volánja mögött ülve nagyon hamar be nem láttam, hogy ez bizony egy vérbeli sportkocsi, méghozzá a legjobbak közül.
A Porsche vásárlásom utáni első hétvégét azonnal autótesztelésre szántam. A hétvégi autózásom első perceiben megállapítottam, hogy sportautó lévén azért lehet vele abszolút szolidan is közlekedni. Ilyenkor azonban a versenysport-futómű keménységéről lépten-nyomon a városi utak minőségéért felelős intézmények járnak a fejemben. (Pont ilyen autóval kellene nekik a felújítások minőségét ellenőrizni!) Aztán ahogy egyre távolodtam a belvárostól, az utak is mintha egyre simábbak lettek volna.
A motor közben elérte az üzemi hőmérsékletet, így egy-két mérsékelt gázadásnál már kezdtem érezni azt, amiről még nem is sejtettem, hogy az még semmi ahhoz képest, amit ez az autó nyújtani tud. Legelőször a városból kiérve, az utolsó lámpától elsőként teljes gázzal elrajtolva éreztem azt, hogy csak a motorversenyzők vagy talán az arra bóklászó Ferrari-rajongók tudnak majd legyorsulni. A gyárilag megadott 5,2 s gyorsulás 0-ról 100 km/h-ra sokkal kevesebbnek érződik, ugyanis amíg a turbónyomás nem éri el a 2,0 bar-t, addig egy sima 2.5 literes motor gyorsulását produkálja a 944 turbo, s csak ezután, mintegy 3000/min fordulatnál szabadul el a pokol. Innentől kezdve már csak egy dolog érdekli az embert: hogyan lehet azt a bizonyos turbónyomás mérőt menet közben minél kifinomultabban uralni.
Pár perces próbálgatás eredményeképpen báránybőrbe bújt farkasnak érzetem a Porschémat. Már amennyire egy 944-est báránynak lehet nevezni. Eközben megtudtam például azt is, hogy van olyan négyhengeres autó, melynek harmadik fokozatban is játszi könnyedséggel ki lehet pörgetni a kerekeit! A „játszadozás” közben észre sem vettem, hogy közben már az autópályán cammogok, s épp egy Merci gazdáját szidom, hogy ilyen tempóval miért nem a külső sávot használja. A heves anyázás közben azonban véletlenül szemem ügyébe került a sebességmérő és döbbentem nyugtáztam, hogy a Merci 160 km/órával „cammog” előttem.
A Merci után végre jó hosszú, üres egyenes szakasz következett! Na végre… Most vissza 4-esbe, padlógáz, 2,0 bar és gyerünk! Hát… 160 és 200 között nem is tudom, hogy voltam-e, vagy átugrottam, de most kicsivel 240 felett járva még csak 5500-as fordulaton pörgött a motor! Nagy kár, de már vége is lett az egyenesnek, s egy konvojból kivágtak elém. Gázelvétel, leheletfinom fékezés, s lám újra 160-nal cammogok egy Volvo mögött. Innentől kezdve párszor ismétlődött a „Most vissza 4-esbe, padlógáz, 2,0 bar és gyerünk!” mondat, de mivel túl gyorsan értem utol a konvojokat, ezért hamar beláttam, hogy a gyár által megadott 262 km/órás végsebesség elérését ekkora „dugóban” mellőznöm kell. A gyár által megadott értéket azóta természetesen sikerült igazolnom.
Lehajtva az autópályáról visszafelé már persze a főútvonalat választottam. Muszáj volt első alkalommal próbára tennem legújabb szerzeményemet országúton is, ott ugyanis hármasba visszaváltva 90-100 km/h-ról rajtolva minden egyes autó megelőzése külön-külön élményszámba ment.
Visszaérve a városba, újra báránybőrbe bújva legyintve mosolyogtam meg egy 20 év körüli fickót, aki szőke barátnőjének imponálni akarva, a pirosnál mellém állt a szembejövő sávba vadonatúj BMW 318ti Compact-jával, s mikor zöldre váltott, csontgázzal bevágott elém. Szegény fickó még most is azt hiszi, hogy a papa 7,5 millióért a világ legagresszívabb kocsiját vette neki névnapjára. Pedig ha tudná, hogy a korábbi Golf III-jának áráért akár egy vérbeli sportautót is kaphatott volna, megspórolva mintegy öt és fél milliót.
Rengeteg versenysportban használt nyalánkságot kínál a Porsche 944 turbo S limitált széria. A teljesítmény növelése érdekében a standard 2.5 literes turbómotort kisebb módosítások segítségével 30 lóerővel erősebbre, 250 lóerősre növelték. A már amúgy is kiváló 944-es futóművét egy – a Porsche Cup-ból adaptált – állítható keménységű versenysport-futóműre váltották fel. Az autó megkapta a legújabb fejlesztésű ABS-szel együtt a „nagytestvér”, 928 S4-es – akkoriban a szaksajtó által a világ legjobbjának ítélt – fékberendezését is. A gondtalanabb gyorsulás, jobb tapadás és kanyarstabilitás érdekében szélesebb – elöl 7×16-os, hátul 9×16-os egyedi könnyűfém felnire szerelt – 225/50 ZR16-os, illetve 245/45 ZR16-os abroncsokat szereltek fel. A speciális – külön olajhűtővel ellátott – 5 sebességű sportváltó a szélsőséges körülményeket hosszú távon is tűrő, rendkívül precíz váltást tesz lehetővé. Végül mindezt kiegészíti egy a kanyarban, illetve gyorsulásnál plusz stabilitást, tapadást adó differenciálzár.
A látványos és hasznos technikai csemegéken kívül belül is számos extrával bővült a felszereltségi lista. Az ablakokat és tükröket elektromos motorok mozgatják, a tükrök fűthetők is. Széria a központi zár, az indításgátló, a riasztó és a fényszórómosó berendezés. A sofőr vérmérsékletének féken tartása érdekében széria a légkondicionáló.
A Silver Rose Edition egyedi színkombinációban kínálták: ezüstös halványrózsaszínű a metállakkozás, a sportülések pedig burgundy vörös szövet-bőr kombinált, sport-kockás designt követik. A kormány, a váltó és kézifékkar is bőrhuzatot kapott. A sportülések nyolc irányban, elektronikusan állíthatók és fűthetők. A hátsó üléstámlák osztva dönthetőek, nem mintha bárki is ezt nagyon értékelne.
Ha a motor szép hangját megunjuk (kizárt!) a 10 hangszórós hifi rendszer nyújt újabb akusztikus gyönyört.
