Első tulajdonosa nagyon vigyázott rá. Kifogástalan volt a belső tér, a kárpitok, alig látszott kopás. Megkaptam hozzá mindent, ami az autó történetéhez tartozik. 135 ezer kilométer volt benne, ennek ellenére a rugók és a lengéscsillapítók cseréje után Németországban azonnal le tudtam vizsgáztatni – sorolta a beszerzés körülményeit a magyar tulajdonos, Lődi József.
Az 1961-es PV 544-es alapváltozatát, a C Favoritot két színben gyártották, homokszínben és feketében. Készült egy Sport verziója is, két SU karburátorral, abból sokat vittek az USA-ba, persze gazdag színválasztékban. A felújítást megkönnyítette, hogy a típuscsalád kapcsán alkatrészprobléma gyakorlatilag nem létezik, Németországban minden kapható hozzá. Jelentősen egyszerűsítette a helyzetet, hogy közel negyven éves kora ellenére nem volt korrózió a karosszérián, lakatosmunkára gyakorlatilag nem volt szükség.
Modelltörténet
Amikor a világgazdaság kilábalt a harmincas évek eleji válságból, több autógyártó felismerte, hogy a talpon maradáshoz nem elegendő csupán a gazdagabb felső osztály számára gépkocsit gyártani – fontos, hogy a modellpalettán szerepeljen tömegesen gyártható népautó is. Az addig csupán igényes technikájú, drága kocsikat készítő svéd Volvónál szintén felismerték ezt, s ha nem is villámgyorsan, de 1944-re készen állt a negyvenes évek amerikai Fordjainak stílusában készült PV 444-es modell. Nagy mennyiségű, megmunkálásra kész acéllemezt azonban Svédországban is csak nagyítóval lehetett találni a második világháború után, ezért a kocsit három évig rendkívül kis darabszámban gyártotta a göteborgi üzem, a termelés csak 1947-ben indult be teljes gőzzel. Ez volt a Volvo történetében az első nemzetközi siker, a világ először a PV 444-es közvetítésével ismerte meg a svéd gyár termékeit.
Bár a piaci bevezetés idejére a kocsi formája már ódivatúnak hatott, a mechanikai felépítés mindenkit ámulatba ejtett. Önhordó karosszéria, független elsőkerék-felfüggesztés, tekercsrugók elöl-hátul, teleszkópos lengéscsillapítók, ragasztott szélvédő – ezek a megoldások a legmodernebb technika üzenetét hordozták. Jóllehet kizárólag kétajtós karosszériával készítették – eleinte csak ferdehátú, vagyis a kor terminus technicusa szerint fastback felépítménnyel, később Duett néven kombiként is. A tágas utastér, a jól kihasználható csomagtér, a precíz megmunkálás, kitűnő úttartás és az elnyűhetetlen motor seregével toborozta a híveket a márkának. Érdekes, hogy a fűtőrendszer egészen 1954-ig még feláras extra volt. A kifejezetten takarékos, de csupán 40, majd 1950-től 44 lóerős, 1,4 literes, nyomórudas, négyhengeres motor teljesítményét akkoriban persze legfeljebb átlagosnak tartották, de az áramvonalas kialakítás révén már a legkorábbi PV444-esekkel is el lehetett érni a 120 kilométeres óránkénti sebességet. Ez tiszteletreméltó értéknek számított a negyvenes évek végén!
1950-ben a műszerfal közepén elhelyezett, félköríves sebességmérőt kör alakú óra váltotta fel, mellette kisebb kiegészítő műszerekkel. Az addigi kétküllős kormányt háromküllősre cserélték és díszléceket tettek az oldalablakok alá meg a sárvédőkre. 1954-ben a sárvédők aljából a C oszlop alsó részére költöztették fel a hátsó lámpákat, és a pótkerék az addigi helyéről, a csomagtartó aljába tett vízszintes fadobozból függőlegesen az oldalfal mellé került – ezzel 30 százalékkal nagyobb lett a hely. Szintén ekkor a motor kompressziójának növelésével, Carter helyett Zenith karburátorral 51 lóerőt értek el. Megjelent a B14 kódszámú, 70 lóerős, két SU-karburátoros sportmotor is, amellyel már 140 kilométeres óránkénti sebességet ért el a PV, gyorsulása pedig egy szinten mozgott az akkori sportkocsikkal – például az Alfa Giulietta Sprinttel, vagy az MGA-vel.
1956-ban a Volvo bemutatta a modern vonalvezetésű Amazont, s vele együtt az új, 1.6 literes motort. 1957-ben a PV 444 is megkapta az új erőforrást, amely az exportra szánt, kétkarburátoros változatokban 85, a svéd piacon pedig 66 lóerőt teljesített. Két évvel később, 1958 elején az addigi háromfokozatú váltót felváltotta egy négyes mechanika, majd ugyanabban az évben megjelent a PV 544 – a 444-es sorozat erősen átfésült változata. Az 544-es szélvédője azonban már egy darabból készült, a tetőoszlopai vékonyabbak lettek, a hátsó szélvédője tovább nőtt, 12 voltos lett az elektromos rendszere, nagy hátsó lámpái pedig függőlegesen álltak a hátsó sárvédő alsó végén.
Ez az autó már több mint százhatvanat ment, állórajttal 13 másodperc alatt elérte a százas tempót, ami nem kismértékben a négyfokozatú váltónak köszönhető. Egy évvel később megjelent a PV-sorozat non plus ultrája, az 1,8 literes, B18-as, két SU-karburátoros, 90 majd 95 lóerős motorral szerelt változata, amely a „Track & Traffic” nevű autós magazin korabeli mérései szerint 11 másodperc alatt elérte álló helyzetből a százas tempót, csupán nyolcliteres fogyasztással száz kilométeren. A szinte teljes gyártási ideje alatt elavult megjelenésűnek, de abszolút modern technikájúnak tartott PV 444/544 sorozat gyártását 1965-ben fejezték be, több mint 440 000 példány elkészítése után. A 45-rôl 90 lóerősre izmosított autó mindvégig megőrizte az eredeti mechanikai felépítését, súlyeloszlását, méreteit, ennek ellenére futóműve, kormányzása és fékjei a legutolsó kivitelben is rendkívül magas színvonalat képviseltek és mindvégig felnőttek a motor egyre növekvő teljesítményéhez.
Elképesztő, hogy már 1961-ben ilyen jó kocsit tudtak csinálni – említeti a tulajdonos. – 1967-ben lett jogosítványom, akkor ez az autó már üzemben volt. Sportos, jól fekszi az utat, gyors, jó a fékrendszere, függetlenül attól, hogy dobfék van rajta körben. A mai napig mindennapi használatra alkalmas jármű. Például a hollandok használják is, ahol a kora miatt már nincs erre a kocsira adó. Én is járok vele, országúton a 110-120-as tempót szereti igazán, miközben az átlagfogyasztás 8 liter körüli.
Eredetileg háromfokozatú a váltója, amelyben az első fokozat nem szinkronizált és gyárilag is elég hangos. Amire igényes: ötezer kilométerenként zsírozni kell és ötezer kilométerenként szükséges a szelephézag-állítás. Lődi József autója mindenben igazolta gazdája állításait. Valóban meghökkentő a gyorsulása és a fürgesége, és ha nem lenne az ódivatú belső tér meg a ma már szokatlanul gyenge hangszigetelés, akár egy modern autóban is érezhetnénk magunkat. Ha nem lenne igazságtalanság, azt is mondhatnánk, oldtimerhez méltatlanul fiatalos.
Műszaki adatok:
Motor. Négyhengeres, négyütemű, soros, folyadékhűtésű benzinmotor, felül elhelyezett szelepek, nyomorórudak (ohv).
Furat 84,14 mm, löket 80 mm, összlökettérfogat 1778 cm3. Legnagyobb teljesítmény 75 LE 5500/min. Öt helyen csapágyazott főtengely.
Áttétel. Háromfokozatú, részben szinkronizált váltómű, egytárcsás tengelykapcsoló.
Karosszéria. Önhordó acélkarosszéria. Hosszúság 4450 mm, szélesség 1590 mm, magasság 1565 mm. Tengelytáv 2600 mm. Saját tömeg 1010 kg.
Ezt a cikket teljes terjedelmében és az összes képpel a Veterán Autó és Motor 1999/kettes számában olvashatja.
