Az autó különlegessége, hogy a pillangó ablak hátul is kihajtható. Ez az ablakocska, amit általában kihamuzásra használtak a volánforgatók, mára teljesen eltűnt az autók első ablakából. Az én Skodámban sem lehetett viszont letekerni a hátsó ablakot, a későbbi 105 S-hez hasonlóan. Ilyen extra szolgáltatást például a fordulatszámmérős Skoda 120 GLS kínált, ami újabb példa arra, hogy a Skoda nem igazán jutott előrébb a farmotoros korszak évtizedei alatt az 1000 MB-nél.
Az 1000 MB hétköznapi használatra is tökéletesen alkalmas. Én ugyanis akkor vettem meg, amikor kevés pénzből egy normálisan használható, a mindennapos strapára is bevethető érdekes autót kerestem. Az én MB-m nem egy csak verőfényes vasárnapokon a garázsból kihozott család szeme fényeként kezdte az életét nálam, hanem majdnem egy éven át kénytelen volt mindig, mindenhová elvinni.
Alapjában véve persze nem egyszerű érdekkapcsolat fűz össze bennünket. Feleségem szülei is 1000 MB-vel házasodtak, így sok gyermekkori emlék fűzi őt ehhez a típushoz. Az autóm üléseit ággyá lehet alakítani, ami abban az időben, amikor készült, messze nem volt általános.
Ugyanilyen különlegesesség volt az automata szívató, ami az akkor itthon futó típusok közül például a VW bogárban volt megtalálható. Később még a négyütemű Trabant és Wartburg megjelenésekor is minden autós lap megírta, hogy automata szívató van bennük, amit az én autóm huszonöt évvel korábban már tudott. Különlegessége ellenére átalakíttattam kézi szívatósra, mert úgy kevesebbet fogyaszt.
Az autónak eredetileg törtfehér színe volt, de az esküvőnk előtti restaurálásnak is beillő felújítás során pirosra fényeztettem.
Azért esett a választás pont erre a színre, mert egy ismerősömnek volt egy 1000 MB-je és annak nagyon jól állt a piros. Az illető a BKV-nál dolgozott troliszerelőként, így az onnan újított trolifestékkel költséghatékonyan ki tudta próbálni, hogy mutat az 1000 MB trolipirosban.
Az eredmény nekem is tetszett, ezért-már nem a BKV készleteiből-én is a piros fényezést választottam. A felújítás során teljesen szétszedték az autót. Az autóm újjászületése nem ment magától, körülbelül félmillió forintot költöttünk a felújításra, amíg tavaly augusztusra, esküvőnk előtt elkészült a makulátlan autó. A felújítás során kicserélték a tetőkárpitot, ami így kicsinosítva már tökéletes.
Az autó fogyasztása kifejezetten kedvező, országúton hét és fél, városban nyolc és fél liter körül van, ami egy 35 éves autótól igen szép teljesítmény. Tankoláskor még egy különleges szolgáltatását megcsillanthatja az autó, mivel belülről nyitható a tanknyílás.
A Skodám hűtése szintén igazolja azt a tételt, hogy az 1000 MB után lejtmenetbe került a korábban patinás cseh gyár. A 105 és a 120 tulajdonosok a rossznyelvek szerint fél szemükkel mindig a vízhőmérőt vizslatták vezetés közben. Az 1000 MB-nél erre nincs szükség. Az autóm hűtésével nem voltak konstrukciós gondok, valahogy mindig rendesen működött.
A végsebesség körülbelül 125 kilométer óránként, de ezt természetesen nem taposom ki a 35-ik évében járó autóból. A 100-110-et könnyedén tartja, megbízhatóságáról csak annyit, hogy nemrég a Skoda mlada boleslavi múzeumában jártunk vele. Az igazi Skoda rajongókat és a típust jól ismerőkön kívül mindenki nagyon meglepődik, mikor elmesélem, hogy az 1000 MB-ből volt kupé és kombi változat is. Mindkét prototípus látható a Skoda gyár múzeumában.
Az autóban kissé zavar a fantáziátlan 1000 MB név. Főleg azért, mert a gyár korábban olyan neveket tudott adni új típusainak mint Felicia és Octavia, erre pont az én autómnak már csak a snassz 1000 MB jut. Maga a név egyébként a Mlada Boleslav rövidítéséből és a köbcentiket megadó ezres számból áll össze. A prototípus bemutatásakor még Favorit néven emlegették az autót az akkor verhetetlenül frissnek gondolt Autó-Motorban, majd a nullszéria gyártása előtt a gyár megváltoztatta a nevet 1000 MB-re.
A belső térben négy ember kényelmesen elfér. Már az 1000 MB-ben is lehajtható volt a két hátsó ülés a csomagtartó megnagyobbításához. Ez annál is hasznosabb részletmegoldás, mert az orrba sokan cementeszsákot vagy ólomlapot pakoltak az útfekvés javítására. Kanyarokban nem igazán engedi a vagánykodást az én autóm, kicsit bizonytalan az úttartása, így jobb nem erőltetni a sodrós kanyarokat.
A műszerfal egyféle, csontfehér színben készült, ami nekem nagyon tetszik. A műszerfalvilágítás egy különlegessége szintén megelőzte saját korát. A világítás egy gombnyomással kikapcsolható, ha fénye zavarja a vezetőt. Más megfontolásból kínált jóval később a Saab „Black Panel” néven a sebességmérőét kivéve kikapcsolható műszervilágítást. A svéd márka célja az volt, hogy a vezetőt esetleg zavaró fényeket a minimálisra csökkentse, a Skoda az izzó élettartamát növelte meg ezzel.
Mindig a kevésbé hétköznapi autókat szerettem. Korábban résztulajdonos voltam egy T2-es Volkswagen mikrobuszban. Nagy lendülettel megvettük barátaimmal „Majd felújítjuk!” felkiáltással, de sem időnk, sem pénzünk nem volt felújítani. Sajnos semmi nem lett belőle, pedig amerikai exportváltozat volt, így igazán szép autó lehetne. Volt ezenkívül egy 1966-os Opel Kadett B Coupém, most pedig egy Daihatsu Charade GTi turbóm.
Felújítása után már nem használtam munkához az autót, hanem vettem egy Opel Asconát. Ezt az autót mindenkinek ajánlhatom, akinek olyan autóra van szüksége, melyet lehet ütni-vágni. Fotósként dolgozom, így egy pillanatig sem gondolkodom, ha egy jó kép kedvéért fel kell másznom a kocsi tetejére.
Le se igen mostam, pont annyira nem vigyáztam rá, amennyire a Skodára viszont igen. Nagyon nehezen viselem, ha valami nem tökéletes a Skodán. Az autó egyetlen szépséghibája, hogy az indexbura nagy esőben vagy kocsimosáskor beázik. Az indexaljzat eredetije egyébként belülről foncsorozott műanyag, ami az idők során, mondjuk úgy, hogy veszít eredeti fényéből.
Mivel az eredeti alkatrészt szép állapotban lehetetlen pótolni, alumíniumból kiöntettem a formát és políroztattam, így már az eredetihez méltóan néz ki. Más márkatársak vasból öntetik ki ezt az alkatrészt, amit aztán le lehet krómoztatni.
Gondoltam rá, hogy veteránnak minősíttetem az MB-t, 1966-os autóként erre igazán lett volna lehetőségem. A motorcsere miatt aztán túl sok utánajárást igényelt volna a veterán minősítés és inkább hagytam az egészet, mert nem volt annyira fontos. Az autó harminc esztendeig szolgált egy tulajdonosnál, aki aztán eladta nekem 105 000 forintért a garázsban tartott autót.
Mikor megvettem 84 000 kilométer volt benne, amit én jócskán megtoldottam, amíg munkaautóként kellett használnom az 1000 MB-t. Szerencsére most már nincs erre szükség, a mostanra 130 000 kilométert futott 1000 MB-vel a nemrég vett turbós Daihatsu Charade GTi helyett csak akkor járok, ha megfelelő az alkalom.
