A német után az osztrák hadsereg is rendszeresítette a G Mercedest hegyivadász alakulataihoz. Az autók annyira tartósnak bizonyultak, hogy az osztrák határőrség a selejtezési időt elérve nem cserélte le Mercedes terepjáróit, hanem némi felújítás után továbbra is hadrendben tartja őket. Egyszerűen nem volt okuk lecserélni a több mint elpusztíthatatlan technikát, pedig bizonyára meg lett volna rá a pénz.
A Mercedes G színtiszta német haditechnika. Az autó tudása és tartóssága így fölülmúlja a legtöbb japán terepjáróét is. Nagyon jók a japán behemótok, de az osztóművet és a diffit vagy az alvázat megnézve rögtön látható, mire méretezték a G-t és mire a többi dzsipet.
Ez persze a kocsi önsúlyánál is megmutatkozik, a rövid változat önsúlya is eléri a 2.1 tonnát. Az autót elemeire szedve látható csak igazán, mennyire túlbiztosított minden alkatrész.
Aki szereti a G-osztályos Mercedeseket, annak már a cím is bökheti a szemét. 300 D Turbodiesel motorral nem is gyártottak G Mercit. Ez eredendően így is van, az én autómban viszont motort cseréltünk. Terepjáróm gyárilag benzines volt, ami nem kedvez a terepezésnek.
A benzinmotor gyújtórendszere beázhat, a dízel viszont öngyulladásos, így nem kell bele gyújtókábel, gyertya, gyertyapipa, elosztó stb. A hiányzó alkatrész természetesen nem is ázhat be, működésképtelenné téve ezzel az autót.
A W 124-es E Mercedesből származó motor tökéletesen bevált. Alul és fölül is van ereje, nagyon tartós és nem fogyasztott sokat. A hatvan literes tankot egy versenyen sem jártuk szárazra, épített úton 12 literrel eljártunk, motorhiba soha nem fordult elő.
Az utólag beszerelt dízelmotorral sokat javult a gázlómélység is. A generátort áthelyeztük a motor tetejére, a szívócsövet meghosszabbítva a szokásos helyre, az A-oszlop végére vezettük ki. A levegőbelépő-nyílás alatt a szívórendszer a motortérben és az A-oszlop mellett hermetikusan tömített. Így a szélvédő közepéig érő vízben is elmegy az autó, anélkül, hogy vizet szívna.
A 147 lovas 300 D Turbodieselt gyárilag csak automata váltóval árusították. Ez érthető, de szerintem a váltó arra van, hogy én váltsak vele, mégpedig akkor, amikor akarok, az automata ezért szóba sem került. Mivel gyári kézi váltó nem létezik a 300-as turbódízelhez, a gyengébb 250-es szívódízel kézi váltóját raktuk be.
Az első váltótörés aztán gyorsan bebizonyította, hogy melyik a leggyengébb láncszem az erőátvitelben. A következő választás a kicsit hosszabb áttételű, ám nagyobb nyomatéktűrésű 300D 5 sebességes kéziváltójára esett.
Persze az én hibámból is törtünk váltót. Egyszer ugratásnál nem vettem el eléggé a gázt, a levegőben gyorsan pörgő kerék a földet éréskor egy pillanat alatt lassult le, eltörve a váltót.
Jelentős átalakítás volt, hogy a karosszériát megemeltük. Az alváz és a kasztni között így nagyobb rés marad, amivel könnyebbé válik a tisztítás. A ki nem söpört iszap különben nagyon erős rozsdásodást okozna. A hasmagasság 60 centi körül volt, ami a futómű átalakításának és a nagyobb kerekeknek köszönhető.
Első lépésként a rugók alá tett pogácsákkal emeltünk az autón. A speciális kerekek egyébként csak így fértek a kocsi alá. A versenykerekek átmérője 90 centi körül van. Két kerékgarnitúra van a G-hez, a versenyre használt Silverstone gumi a maga nemében a legjobbak egyike. A maláj terepgumi kiválóan kapaszkodik, oldalvezető ereje is van és ami fontos, jó az öntisztulása.
Az átépítés után versenyeken is indultunk. A 2001-es kaposvári Loco 4×4 éjszakai Trophyn abszolút kategóriában is sikerült győznünk, amire máig büszkék vagyunk, mert a pályákat általában kis terepjárókkal jelölik ki.
Emiatt nagyobb autóval néhány pályát lehetetlen hibapont nélkül teljesíteni, de így legalább nem fordul elő, hogy egy Nissan Patrollal kijelölt pályát a Suzukisok minden gond nélkül, pillanatok alatt teljesítenek. Triálozásra nem jó a G, ahhoz túl magas a súlypontja és túl nehéz is. Minden másra viszont tökéletes.
Az én autómon nagyon jó versenycsörlő van, ráadásul az alaptípus a legjobb terepjáró a világon, így szinte mindig teljesíteni tudtuk a pályákat. Fontos még megemlíteni, hogy megfelelő bukócső nélkül a terepezés nem veszélytelen sport.
Az én autóm duplán lett becsövezve, mert a belső, utasokat védő ketrechez egy külső keret is csatlakozott, ami olyan erős védelmet nyújtott, hogy a kasztni egy kiadós borulást minden külsérelmi nyom nélkül megúszott.
Tudomásom szerint a G az egyetlen dzsip, amelyben menet közben kapcsolható be vagy ki a terepfokozat és a felező is. Más autónál a felező kapcsolásához általában meg kell állni. Versenyen ezért időveszteség nélkül kivehetjük a felezőt vagy az összkerékhajtást és normál áttétellel nyomulhatunk, amikor az praktikus.
Az én autómban a hátsó differenciálzár mellett gyárilag első is van, ami lehetővé teszi a néha lehetetlennek látszó feladatok megoldását is. Felezővel, két zárral a legdurvább emelkedőn is fel lehet araszolni úgy, hogy kevesebb kuplungot fogyasztok, mint néhány nő a parkolóházban.
Néha szememre vetik, hogy a terepezés barbár környezetszennyezés. Ez nem így van. Volt olyan verseny, ahol a helyi erdész volt az egyik pályabíró. Ha valaki, akkor ő biztosan odafigyel, hogy ne legyen nagy rombolás. A terepjárósok is próbálnak vigyázni a természetre. Ez amiatt is fontos, hogy jövőre is lehessen verseny az adott területen. A ledarált növényzet jellegzetes szaga azért elkíséri a terepezőket, de nem ez a jellemző.
Autómat fél éve ellopták. Vagy szétszedték, és darabonként kiárulják vagy kicsempészték az országból. Egy az egyben itthon nem volna eladható, ahhoz túl sokan ismerték. A versenycsörlő feketén biztosan megér kétszázezer forintot, a háromezres turbódízel ára legalább 300 000 forint.
A napokban találtuk meg az utódot, ami remélhetőleg napokon belül megérkezik és kezdetét veheti az átalakítás. Első lépésként motort keresünk majd.
A legjobban a Sprinterből átemelhető közvetlen befecskendezéses, 160 lovas dízel érdekelne. A Sprinter technikájának előnye, hogy ehhez már van gyári kézi váltó, ami tartósabbnak ígérkezik a 124-es Mercikből átvetteknél. De ha nincs más, jó lesz a már bevált 3 literes turbós, majd vigyázok a váltójára.
Ezen is megcsináljuk természetesen a szipókát, a karosszériaemelést és még valamit, ami az ellopottból hiányzott. A motort átalakítjuk száraz karteres olajozásúvá. Siratófalon fölfelé, vagy az oldalra borult autót csörlővel húzva nem kielégítő a kenés, mert az olaj hátrafolyik a teknőben, a pumpa pedig elöl levegőt szív olaj helyett. Ilyenkor nem mertem igazán nyomni a gázt, hallani lehetett a motor hangján, hogy nem kap rendesen olajat. Száraz karteres rendszerrel ez nem fordulhat elő.
Egyszer egy terepjárós szaklap megkérdezett több G tulajdonost, hogy mi a véleményük autójukról. Mindegyikük azzal kezdte, hogy ez a világ legjobb terepjárója. Igazuk van, én is ezzel kezdeném.
