A Csepel Autógyár 1950 végén kezdte meg a 3,5 tonnás D-350-es, majd később D-400-as teherautók gyártását. Motorokat szállított dömperekhez és a Vörös Csillag Traktorgyár traktoraihoz is. Ezekből a járművekből a szocialista Kínába is szép számmal jutott.
A termékekkel kapcsolatban jelentkező vevői reklamációk kivizsgálása miatt a Külkereskedelmi Minisztérium elhatározta, hogy a helyszínen vizsgáltatja ki őket. Három szakember az Autó- és Traktoripari Igazgatóság delegációjaként elutazott tehát Kínába: Bíró Ferencné, a Csepel Autógyár volt igazgatója, aki immár a Járműfejlesztési Intézetet (JÁFI) képviselte, Zerkovits Béla, az Ikarus főmérnöke. A harmadik útitárs a Mogürt igazgatója, Kovács Lajos volt.
A csapat 34 órás repülőút után, 1954. október 6-án landolt Pekingben. Az elbeszélést Bíró Ferencné folytatja:
– Egy hétig ismerkedtünk a várossal, majd a kínai fél összeszedte a pekingi Városi Közlekedési Vállalat dolgozóit, néhány embert a garázsokból, javítóműhelyekből és az Autó Intézet mérnökeit. Elmondták a termékekkel kapcsolatos véleményüket, technológiai és konstrukciós javaslataikat. Panaszkodtak, hogy a magasan fekvő helyeken üzemelő autók motorjai a magasság miatt 20-25 százalékot veszítenek a teljesítményből, a motorok nem bírják a megterhelt teherautókat.
Szerintünk az okok egy része az üzemeltetés hiányosságaiban rejlett, ezért megtekintettük a műhelyeket. Megállapítottuk, hogy az üzemanyagok minősége nem megfelelő, a kocsikat nagyon túlterhelték, javításukhoz pedig nem gyári, hanem saját kezűleg előállított alkatrészeket használtak. Megszerveztek nekünk egy szervizlátogatásos csillagtúrát és egy expedíciót is, ahol kínai sofőrök vezették a teherkocsikat, annyi áruval, amennyivel ők szoktak menni, és azokon a helyeken mentünk végig, ahol fontos volt számukra a közlekedés. Ez az út gyakran 4000 méter magasan lévő hegyeken, fennsíkokon és hágókon vezetett keresztül. Útba ejtettük azokat a városokat, ahol nagy számban üzemeltek Csepel teherautók, Ikarus autóbuszok és DR-50-es dömperek. Elrepültünk tehát a csillagtúra kiindulópontjába, a Pekingtől 1800 km-re fekvő, majdnem trópusi éghajlatú Csuncsinba.
Meglátogattuk a környéken található városok szervizeit, ahol általában nem volt szakosodás, együtt szerelték a cseh, a szovjet, a német és a magyar kocsikat. Sokszor egyikhez a másik cserealkatrészeit is felhasználták. Maga az expedíció Kunmingból november 6-án indult, amiben három, gyapottal megrakott Csepel D-350-es vett részt.
Az ötnapos túra alatt 836 km-t tettünk meg. Végig a vezetőfülkében utaztunk, állandóan figyeltük, hogyan viselkedik a motor és a fék, mit mutatnak a műszerek, mértük, mennyi az átlagsebesség és a fogyasztás, hallgattuk a zajokat. Burma irányában ez az egyetlen útvonal létezett akkor, szinte állandóan hegyre mentünk fel vagy völgybe ereszkedtünk le, az út mellett pedig óriási szakadékok tátongtak. Gyűltek a feljegyzések, amelyeket a sofőrök tapasztalataival egészítettünk ki.
Elmondásuk szerint a benzines Zisz-ek, IFA-k, Skodák nem bírták ezeket a hágókat. A közlekedés fenntartása pedig fontos volt, mert az itt élő emberek egyetlen kapcsolatát a külvilággal kizárólag a szamárkaravánok és a néha erre járó teherautók jelentették. Nem csoda, ha sok faluban rikácsolva, szinte a kerekek alól ugráltak ki az út porában alvó tyúkok és kakasok.
A végállomás Sa-Guan volt. Szerencsére a visszaúton sem adódott komolyabb hiba. Kunmingban összegeztük a tapasztalatainkat, megállapítottuk, hogy a kocsik tényleg sokat fogyasztottak, és a vonóerő-csökkenés is fennállt, a hágókon pedig a hátsó híd áttétele nehezen bírta az igénybevételt.
Néhány változtatás tehát indokolt volt: 2000 m felett is biztosítani kellett a teljesítményt, s hogy ne forrjon fel a hűtővíz, de megbízhatóbb fékekre is szükség volt. November 15-én elhagytuk Kunmingot, és Csuncinba repültünk, ahol az Ikarusokat is megfigyeltük és az összes helyi buszjáraton utaztunk.
Elképzelhető az utasok csodálkozása, amikor Zerkovitz menet közben bepillantott az ülések alá, sztetoszkópjával pedig a busz oldalán és padlóján a zajokat hallgatta.
Csenduba azért utaztunk el, hogy egy több mint ezer kilométeres vasútépítésénél a dömpereket vizsgáljuk. Az építésvezető nagyon elégedetlen volt: – A technika egyszerűen hitvány. Nekünk jó dömperek kellenek, de ide ilyen fazekakat küldtek! – panaszkodott, két DR-50-esre mutatva. Akkor vettük észre, hogy a dömper merítőkanalába deszkán másztak fel, kézzel, vállra vetett rudakra akasztott kosarakkal rakták meg, és így is ürítették. A látványtól kővé meredtünk. A Mogürt kínai vevőszolgálatának vezetője odaszaladt az egyik dömperhez, beült, félreugrasztotta a kínaiakat, és a rugót kiakasztva kiborította a merőkanalat. Micsoda ujjongás volt ezután! Karcsit ölelgették és tapsolták, az építésvezető pedig ököllel verte a fejét: köszönöm, köszönöm, így már sokkal egyszerűbb lesz.
A kitérő után visszatértünk Pekingbe, megírtuk jelentésünket a Kínai Külkereskedelmi Minisztériumnak, majd november 17-én hazarepültünk. Itthon lázas munka kezdődött, és a Járműfejlesztési Intézet közreműködésével elkészült a Csepel teherautók hegyi változata. A három járművet a Mátra útjain tesztelték, majd 1956-ban befejeződtek a vizsgálatok, és a kísérleti kocsikat vasúton Kínába szállították. Feladatuk az volt, hogy Tibet magas, 5000 méter feletti hegycsúcsai között vezető expedíción bebizonyítsák, immár megfelelnek a követelményeknek.
Ezt a cikket teljes terjedelmében és az összes képpel a Veterán Autó és Motor 2000 évi első számában olvashatja.
