Azt, hogy Józsi mikor hallotta meg végre a telefoncsörgést, máig sem tudom, mert a mi segítségünk – és vele egy benzineskanna – hamar megérkezett. Akkor már csak némi tolás volt hátra, ugyanis a hajtóanyag annyira eltűnt a karburátorból, hogy végül szégyenszemre csak ez a hagyományos módszer segített.
A régi szerkezetekben még bőven volt anyag, a sík úton is rendesen neki kellett veselkedni mindhármunknak, mire lendületbe hoztuk a gépet. Amikor aztán megszokott finom hangját hallatta a négyhengeres De Dion motor, sapka és szemüveg kellett a kényelmes utazáshoz, mert a 60-70 kilométeres utazósebesség meg se kottyan a lassan százéves szerkezetnek.
Ha nem lenne a menetszél, aligha említhetnék még egy olyan lakályos utazó szerkezetet, mint ez a múlt századelőről való túrakocsi, amelynek széles foteljaiban messzire nyújthatók a lábak, a hát kényelmes bőrkárpitnak támaszkodik, akár egy dohányzógarnitúrán, és a hajtóláncok ütemes surrogásánál biztosabb altatózene nehezen elképzelhető.
A Kisapáti István tulajdonában lévő Corre nemcsak azért igazi különlegesség, mert ez a francia márka sohasem volt jelen nagy számban az utakon, hanem mert 2,5 literes négyhengeres De Dion motorral szerelték. A legtöbb autóba egy- vagy kéthengeres De Dion erőforrást építettek, a Corre hengerszáma ilyenformán intelligenciatesztnek is alkalmas, mert amint szóba kerül a motor, rögtön kiderül, ki a szakértő, és ki az, aki csak úgy csinál.
Sajnos a bordányi gyűjteményben lévő Corre története csak részben ismert. A néhai Sweitzer József és fia cég hagyatékából került elő, de hogy a háború előtt a budapesti Dessewffy utcában működő lerakatba miként került, senki sem tudja. Az autók bontásával is foglalkozó cég más járművekkel együtt külföldről vásárolhatta a Corrét, amely talán már akkor is hajlottnak számító kora miatt elkerülte a szokványos ócskavaskereskedés-sorsot.
A hagyatékból viszonylag hiánytalanul és eredeti állapotban került elő, csupán a két hátsó ülés, a lámpák és a sárvédők hiányoztak, s újjá kellett építeni a hűtőt, mert azt kidobták. Az autó szinte minden csavarja eredeti, jól látszanak bennük a hitelesítő bélyegzők.
Bosch mágnes van rajta, de eredetileg dupla gyújtással működött, ami annyit tett, hogy akkumulátor- és mágnesgyújtással egyaránt. S hogy mikor melyik szerkezet adta a szikrát, azt a tűzfalon lévő átváltó kapcsolóval lehetett beállítani. Eredeti gyújtómágnese igazi technikai különlegesség, nem elosztós, hanem négyszer szakít meg, s egy kivezetője van.
Télies időben a hidegindító tölcséreken keresztül lehet dúsítani a keveréket, de normális körülmények között a kéttolattyús, De Dion gyártmányú karburátor végzi a dolgát. Az egyik tolattyúval a keveréket, a másikkal a mennyiséget lehet szabályozni.
Szokatlan megoldások fedezhetők fel a Corre kerekein is. A küllők mindkét végét lekúpozták, faszegmensekkel egészítették ki, úgy került rá a felni, és oldalról az acélpántok, bízva abban, hogy így erősebb a kerék. Ez is arra utal, hogy az átlagosnál nagyobb igénybevételre vagy egyenesen sportcélokra tervezték a kocsit. Ezzel magyarázható, hogy a szokásosnál mélyebben ül az alvázban a motor, jól láthatóan lesüllyesztve építették. Az első tengelyközép is mélyebbre került, a 15-20 lóerős motorhoz hosszú áttételű differenciált alkalmaztak.
– Még az eredeti, alapméretű öntött vas dugattyúk voltak a motorban, 25 század volt a legnagyobb kopás. Ettől még maradhatott volna, de egyszer már elkoptak a gyűrűk, úgyhogy felszúrták a hornyokat, és még egy készlet gyűrűt beépítettek. Így tulajdonképpen tele volt gyűrűvel a dugattyú, emiatt cserélni kellett – magyarázta Kisapáti István.
A váltó volt a legbetegebb alkatrész, azzal kellett a legtöbbet dolgozni a felújítás során. Teljesen újjáépítették, újak a kerekek, a tengely.
A gyár igyekezett a lehető legalaposabb kenési rendszert beépíteni. A vezető előtt három olajzószelence van, innen kap kenést a váltó négy bronz csapágya és a motor is. A kormányrúd előtt mindössze két pedál emelkedik ki a padlódeszkából, egyik a fék, másik a gázpedál.
A lábfék a kardánt fékezi, a karosszérián kívül elhelyezett kézifékkar pedig a két hátsó kereket. A lábfék fékdobját nem a váltón helyezték el, hanem a kardánon, s ott külön szabadon forog. A kézifék és a lábfék is öntvénypofás, az szorul az acélhoz, ha a vezető lassulást vezényel. Ez azért jobb, mint a ma ismert Ferodo típusú betét, mert az a kiszivárgó zsírtól, olajtól megcsúszik, viszont az öntvénypofa akkor is fékez, ha kenést kap.
A motorház elölről és oldalról is nyitható. Ha elfogy a benzin, mint velünk is előfordult, a vezető felnyitja a borítást, és a benzincsap nyitása után úsztat. A karburátor kormányon lévő két szabályzó karját alaphelyzetbe teszi, a gyújtást középállásba, és ellenőrzi, hogy üres fokozatban legyen a váltó. Ezután a kurblihoz lép, majd egy erőteljes mozdulattal indít. Ha a felsorolt tennivalók közül egy sem maradt el, a motor felberreg, akárcsak új korában, lassan száz évvel ezelőtt.
Ezt a cikket teljes terjedelmében és az összes képpel a Veterán Autó és Motor 2000. évi második számában olvashatja.
