Akkor ugyanis még nem volt Kuvait Cityben vezetékes víz, az ellátást a házak tetejére szerelt tartályokból oldották meg. Ezeket a tárolókat lajtos kocsikból töltötték fel – mondja Szűcs Antal. – Csak érdekességként: a sólépárlókban előállított drága vízért a lakosságnak nem kellett külön fizetnie, kizárólag a házhoz szállításért.
1970-ben gondoltak azonban egy merészet az arabok, és elhatározták, hogy francia segédlettel kiépítik a csőhálózatot. Az építéshez használt csövek hajón érkeztek Franciaországból, a raktár pedig – ahol tárolták őket – körülbelül tíz kilométerre volt a kikötőtől. Csepeljeinknek ezen a távolságon kellett szállítaniuk a csöveket. A méretek természetesen nem voltak egyformák, akadtak néhány colos, rövidebb csövek, 8-10 méteresek is, amelyek több tonnát nyomtak.
A hajókat gyorsan kellett kirakni, ezért a kocsiknak is gyorsan kellett a fordulókat teljesíteniük, a megbízhatóság tehát fontos szempont volt. Különösebb hiba nem fordult elő, bár a kocsik hűtője nem bírta a meleget, ezért az eredetileg vasból készült hűtőket le kellett cserélnünk rézből készültekre. Mivel a kocsikat nagyon túl is terhelték, utólag a pótkocsik alját is meg kellett erősítenünk, hogy kibírják a csövek súlyát.
A trópusi klíma elviselésére felkészített Csepelek jól vizsgáztak Kuvaitban, de az északi országokban is jól viselkedtek a járművek. – Finnországban 1958-ban egy D 450 Balaton típusú Csepel teherautóval voltam kint. A kocsikat itt nem az ott kimondhatatlan Csepel névvel -, az ugyanis ott kimondhatatlan volt – hanem Balaton vagy Buda névvel mutattuk be. A bemutató teherautó egy lengyel hajóval érkezett Finnországba. A kocsit le kellett vizsgáztatni, szerencsére megfelelt az ottani hatósági előírásoknak, csak a féklámpát kellett nagyobbra cserélni.
Az egymástól száz-háromszáz kilométeres távolságra fekvő városokat főleg makadámutak kötötték össze, amelyeket helyenként földút is felváltott. Aszfaltburkolat kevés volt még. Az utak keskenyek voltak – néhol csak öt-hat méter szélesek -, ráadásul az emelkedőkön gyakran éles kanyarokkal törték meg a vonalvezetést. Néhol csak tolatással tudtunk befordulni. Az eső sokat esett, gyakran a bemutatókat is esőben tartottuk.
Voltunk Poriban, Vaasabán, Kokkolában, Jyvaskylában, Savolinnában, Sikkoliban, Kotkában, majd Helsinkibe értünk vissza. A kocsin csak kisebb hibák fordultak elő, eltörött egy túlfolyócső, volt kerékcsapágycsere is, és egyszer kaptam egy defektet, sőt néhány karosszériaelem is megsérült az út során. Az üzemeltetőknek tetszett a kényelmes vezetőfülke, a kidolgozás minősége, strapabírónak is tartották a kocsit, bár az árát sokallották.
Sajnos nem mindenhol voltak maradéktalanul elégedettek a kocsijainkkal. Joensunban például már ismerték a 350-es Csepeleket és Steyreket, de sajnos rossz oldalukról: az itt üzemelő járműveken sok váltóhiba és differenciálmű-meghibásodás fordult elő. De voltak egyéb okok is.
A kocsikon számtalan módosítást akartak végrehajtatni: szükségtelennek ítélték a nyitható szélvédőablakot, mellékhajtóműveket akartak, csak Bosch elektromos rendszerrel szerelt járművek jöhettek szóba, módosítani akarták az ajtók nyitási irányát, nagyobb méretű lámpákat és sűrűbben villogó irányjelzőt igényeltek, de túl nagynak találták a kocsik fordulókörét is. És természetesen olcsóbban akarták mindezt megkapni, mint a konkurens márkákat. Azt kellett megállapítanunk, hogy Finnországba magyar jármű mostanában nem fog kerülni.
Hasonló témájú cikket teljes terjedelemben és az összes képpel a Veterán Autó és Motor 2000. évi negyedik számában olvashat.
