Az autómat elsősorban gyorsulási versenyeken használom. Két verseny között otthon áll a garázsban, hétköznapokon egy Opel Astra Turbóval járok. A Corvette számomra összehasonlíthatatlanul többet jelent egy sima sportautónál. Nagyon vigyázok rá, egy karcolás sem eshet rajta.
Corvette-em annyira erős, hogy a felszerelt gumiktól függ a százra gyorsulás ideje. Utcai gumikkal 4 másodperc körül gyorsul nulláról százra, a versenygumikkal felszerelve ez egy másodpercet javul. Talán hihetetlennek tűnik, de ez az igazság. Ez az eredmény még jobb lehetne, de a hatalmas slick gumikat is kipörgeti a motor.
A végsebességet egyszer nitró nélkül próbáltam. Nem derült ki a vége, mert 299-nél „kiakadt” a digitális óra. Utána megállítottak a rendőrök, mert túl lassan mentem és ez gyanús volt nekik. Mondtam, hogy azért megyek hetvennel, mert előbb megvolt a 300 és be kell várnom a többieket.
Sok embernek az automata váltó a jó gyorsulás és a sportos vezethetőség fő kerékkötője. Az én autómban viszont automata váltó van. Gyorsulási versenyre összehasonlíthatatlanul jobb az automata, mint a kézi váltó. Nem ég le induláskor a kuplung, de ennél sokkal fontosabb, hogy gyorsabbak a váltások. Nincs az az akrobata, aki olyan gyorsan váltana, mint egy jó automata váltó. Nagy előny, hogy a váltás idejére sem szakad meg az erőfolyam.
Gyorsulási versenyen tizedekért harcolok, ezért egyértelmű, hogy az automata váltót részesítem előnyben. Gyorsulásin csak akkor ültetek be magam mellé valakit, ha már volt egy nagyon jó időm és belefér egy rosszabb, amit az utas többletsúlya okoz.
A Corvette-ben az is nagyszerű, hogy egy Porsche Turbo árának harmadáért nyújt verhetetlen menetteljesítményeket. Imádom az autómban azt is, hogy mindig lehet rajta még egy kicsit tuningolni. Amerikában komplett iparág szakosodott Corvette-ek tuningolására. Itt gyakorlatilag minden alkatrészt tuningoltra lehet cserélni. Nagyon szeretem lépésről lépésre felépíteni az autót, a Corvette-et pedig mindig ki tudom egészíteni valamilyen új elemmel.
Amikor megvettem az autót, elsőként a motor erősítéséhez fogtunk hozzá. Klasszikus tuningfogásokat alkalmaztunk. Nagyobb keresztmetszetű lett a szívósor, egy átalakítás révén a motor nem a motortéri meleg levegőt szívja, hanem hidegebbet. Dolgoztunk a hengerfejen, nagyobbak a szelepek, erősebbek a szeleprugók. Kicseréltük a vezérműtengelyt, más a kipufogóleömlő. A teljesítményen és a hangon is sokat dob a Sebring kipufogó, a katalizátort pedig kivettük. Az eredmény a gyári 344 lóerő helyett körülbelül 460-480 lóerő.
Ezt még megfejeltük a dragstereken alkalmazott nitró befecskendező rendszerrel. Sokféle nitrórendszer van, majdnem minden motortípushoz kínálnak készleteket. Én egy 150 lóerős rendszert építettem be. Tuningoltuk a váltót is és más a váltóvezérlés. A végén pedig hozzáírtuk a motorelektronikát ehhez a tuninghoz.
Sokan félnek a nitrózástól, de ennek csak az lehet az oka, hogy nem ismerik a működését. Kis motorokon is alkalmazható, csak nem szabad hatalmas teljesítménynövelést kicsikarni, mert az a motor élettartamát erősen lerövidíti. Egy 2000 köbcenti alatti motortól 60-70 lóerős növekedés várható biztonságosan. Két és három liter között mintegy 100 lóerőt dob a nitró, 3000 köbcenti fölött 150 lóerőtől indul a dolog, a felső határ pedig a motortól függ.
A Powerhouse-nál mindenféle nitrószettet beszerelünk, én egy 150 lóerőst választottam az autómba. Európai utcai autókhoz is van megfelelő nitrószett. Az a fontos, hogy a nitró okozta erős hőmérsékletnövekedés miatt hagyjuk kihűlni a motort. 15 másodperc nitrózás után körülbelül 3 perc normál üzem kell a motor visszahűléséhez. A dinitrogén-oxid befecskendezését követően több oxigén megy a hengerekbe, amihez több benzint lehet adagolni. ettől nő a teljesítmény.
A dinitrogén-oxid a palackban folyadékként tárolható. A palackból kijutva a csökken az N2O nyomása, ami lehűti a környezetét, ezért hidegebb levegőt szív be a motor, ráadásul az oxigéntartalmú N2O táplálja az égést. Ettől ugrik olyan nagyot a teljesítmény.
Aki kedvet kapott dinitrogén-oxidos teljesítménynöveléshez, az csak olyan szettet válasszon, amelyikben számítógép szabályozza a működést. Az én Corvette-emben is ilyen van, amely az eredeti oxigénszenzort figyeli és vigyáz arra, hogy se a benzinnel, se nitróval ne dúsuljon túl a motor.
Rajtolásnál nem használom a nitrót, mert csak elfüstölne a gumi. Az én autómban úgy van belőve a berendezés, hogy a számítógép 2 másodperc alatt engedi fel 70-ről 150 lóerőre a vezérlést. A lépcsőzetesség kíméli a motort, nem mindegy, hogy ütésszerűen jelenik-e meg plusz 150 lóerő a főtengelyen.
Én a legtöbb gyorsulási versenyen elindulok. Főleg hidegben nehéz jó eredményt elérni a gyorsuláson. Ott vagyok a Rábaringen és a Hungaroringen is. A mogyoródi pályának nagy hátránya, hogy csak 200 méteres futamokat lehet tartani. A klasszikus negyedmérföldes versenyzésre csak a Rábaringen van lehetőség. Az én autóm az utóbbi műfajban a legjobb. 200 méteren szinte a rajtnál eldől, hogy ki nyer. A 400 lóerő közelébe felszúrt Mitsubishi Lancer Evókat nem tudom lerajtolni, de utol tudom érni. A négykerékhajtás olyan előny, amit a hátsókerék-hajtású nagyobb vasak csak 400 méteren hoznak be.
400 méteren 12 másodperc volt a legjobb időm. A táv végére 200 fölé gyorsul a Vette. A mérések szerint 12 másodperc alatt gyorsul az autó nulláról 205-re. A legtöbben a nyolcadmérföldes időt nézik. 200 méteren 7,99 másodperc a legjobb időm.
A mostani a negyedik Corvette-em. Imádom az erejét, a formáját és főleg azt, hogy agyonver háromszor ilyen drága autókat. Nem kell egy felfuvalkodott tuningcégnél tízmilliókat otthagyni a teljesítménynövelésért, hanem én beépítek mindent, ha értek hozzá. Rendkívül széles skálán, kevés pénzből tuningolható és minden gyorsuláskor a saját munkám gyümölcsét élvezhetem benne.
