A hazai importőr szerint a Lublin 3-as több mint kétszáz ponton változott meg az előző szériához képest, ami első ránézésre hihetetlennek tűnik. Alaposabb szemrevételezés után sem tudtunk ennyi módosítást felsorolni, ráadásul a tesztautót rendelkezésünkre bocsátó márkakereskedés dolgozói is tanácstalannak bizonyultak, mikor őket kérdeztük a változtatásokról.
A jármű külseje átesett egy kisebb ráncfelvarráson. A korábbi, fényszórók alatt elhelyezett kisméretű irányjelzőket és helyzetjelzőket jóval nagyobbakra cserélték és a lámpabura mellé „költöztették” őket. A külső visszapillantó tükröket formásabbakkal és nagyobb méretűekkel váltották fel, de ezeket továbbra sem állíthatjuk belülről. A jármű formája viszont semmit sem változott, ugyanazokból az elemekből szerelik össze a karosszériát, mint korábban.
A jármű belsejében még kevesebb módosítást találunk, így valószínűnek tartjuk, hogy az említett nagyszámú változtatás jó része inkább a más beszállítóktól vásárolt alkotóelemekre és a javított alkatrészminőségre vonatkozik.
Az előző szériához még többféle kulcsot adtak a forgalmazók, a mostani tesztautónkhoz, a hatszemélyes Lublin Combihoz azonban már csak egyfajtát. Ez azt jelenti, hogy immár ugyanaz a kulcs nyitja az ajtókat, a tanksapkát és a gyújtáskapcsolót is ez működteti.
Az utastérben ugyanazokkal a berendezésekkel, burkolatokkal, kárpitokkal találkozunk, mint a korábban tesztelt járműben. Attól eltekintve, hogy manapság ez a gépkocsi belső már egyáltalán nem nevezhető korszerűnek, sőt szemet gyönyörködtetőnek sem, még mindig megfelelő minőséget képvisel. A kissé barátságtalan hangulatú szürke kárpitozás megfelelő minőségű, valószínűleg hosszútávon „díszíti” majd a Lublin belső terét. A műanyag burkolatok erősek, nem zörögnek, a tetőkárpit pedig kifejezetten feldobja az utasok komfortérzetét.
A kapcsolók és nyomógombok ugyan nem a legesztétikusabbak, de megbízhatóan működnek. Csupán a kormányoszlop két oldalán található bajuszkapcsolókkal gyűlhet meg néha a bajunk, hiszen ezek könnyen hajlanak, határozottabb mozdulatok esetén talán még el is törnek.
A vezető előtt található műszerek nem pontosak: a sebességmérő és a fordulatszámmérő mutatói lassan követik a változásokat és nagy a holtjátékuk, az üzemanyagszint-mérő pedig meg sem mozdult, még akkor sem, mikor alaposan feltöltöttük üzemanyaggal a Lublin tankját. Ezek a hibák arra utalnak, hogy a gyár alkatrész-beszállítói még mindig nem végeznek százszázalékos munkát.
A vezető ülése hosszirányban állítható, illetve a fotel támlája dönthető, a kormányoszlop viszont rögzített és az utasok ülését sem mozgathatjuk. A motortér alaposan benyúlik az utastérbe, így a műbőr bevonatú motorburkolat miatt a vezető mellett ülő utas lábának alig jut hely. Erre a könnyen eltávolítható belső burkolatra azonban nagy szükség van, mert a hosszában beépített dízelmotorhoz a rövid orr-rész miatt igencsak keskeny gépházfedél nyitása után sem könnyű hozzáférni.
Az utastér tágasságára viszont nem panaszkodhatunk: elöl ugyan három személy csak szűkösen, ám hátul ugyanennyien már kényelmesen elférnek. A hátul ülők lábtere óriási, amelyet mi már kissé pazarlónak tartunk, hiszen az üléssor jó 30-40 centiméterrel előrébb is kerülhetett volna. Ekkor még kényelmesen beszállhatnánk az oldalsó, 1080 milliméter szélességű ajtónyíláson és a lábtér sem csökkenne a még megfelelő érték alá, ráadásul a raktér ugyanennyivel hosszabbá válna.
Az utastér szellőzését, fűtését végző eredeti berendezés teljesítménye nem elegendő a Combi kivitel megnövelt, hatszemélyes kabinjához, így a duplaméretű kísérő ülés alá egy erőteljes, egyfokozatú kiegészítő radiátor-ventilátor kettőst szereltek, amelyet a középkonzolon található kapcsolóval működtethetünk.
A kabinban viszonylag kevés tárolóhelyet találunk: zseb csak a vezetőoldali ajtóra jutott, a nem zárható kesztyűtartó mérete pedig kicsi. Az ülések alatti területre persze rengeteg tartozékot, poggyászt pakolhatunk, ám nem rögzíthetjük őket.
A megfelelő üléspozíció beállítása nem könnyű a Lublinban: az üléshelyzet személyautós, a kormányoszlop viszont teherautósan meredek szöget zár be a padlóval. Az üléslap túl közel van a padlóhoz, tehát csak előrenyújtott lábbal kezelhetnénk kényelmesen a pedálokat, ekkor azonban nyújtózkodva érnénk csak el a kormánykereket. Marad tehát az a megoldás, hogy közelebb húzzuk az ülést a kormányoszlophoz, a pedálokat pedig nem csupán a bokánk mozgatásával, hanem az egész lábunk emelgetésével működtetjük, ami már rövidtávon is kényelmetlen.
Rövid (2900 milliméteres) tengelytávú teherautónkban a megnövelt utastér miatt jócskán hátratolták az igényes és masszív raktérelválasztó falat. Emiatt az alapkivitelű Lublin furgonhoz képest 8,2 köbméterről 3,37 köbméterre csökkent a raktér befogadóképessége. Ez persze nem rossz eredmény, hiszen az ugyancsak rövid tengelytávú, ötszemélyes Volkswagen Transporter Multivan sem dicsekedhet lényegesen nagyobb puttonnyal.
A Lublin raktere padlószinten 1690 milliméter széles, de felfelé sem csökken jelentősen, így a nagy befogadóképesség elsősorban ennek a két tulajdonságnak köszönhető. A kerékdobok közti távolság 1285 milliméteres, így a szabvány raklap keresztben is befér a Lublin gyomrába. Az egységpalettából csupán csak egyet szállíthatunk egyszerre, mivel a raktér hossza az eredeti 2630 milliméterrel szemben csupán 1320 milliméteres.
A raktér oldalfalát és a padlót is megfelelő minőségű burkolattal látták el, sőt még rakományrögzítő gyűrűket is találunk a Lublinban, tehát ezen a téren sem spóroltak a jármű gyártói, forgalmazói.
A raktérpadló kissé magasan, 770 milliméterre van a talajtól, ám kézi rakodás esetén a nagy teherbírású, csúszásgátlóval bevont hátsó lökhárítókat lépcsőként is használhatjuk. A hátsó raktérajtók 90 foknál rögzíthetők, de akár 180 fokig is kihajthatók.
Látszólag semmi sem változott a hajtásláncban: az angol licenc alapján gyártott Euro 2-es minősítésű, 2417 köbcentiméteres turbódízel erőforrás teszi a dolgát. Sem a teljesítménye, sem a jármű rövid váltóáttételezése nem változott, amiből egyenesen következik, hogy a fogyasztása sem javult: az akkori 9,11 literrel szemben most 9,4 liter gázolajat égetett el a Lublin száz kilométerenként a Rolling Tons ciklus útvonalán, ami a korszerű motorokkal összehasonlítva már nem számít kiemelkedő eredménynek.
Nem előnyös, hogy a motor 10 ezer kilométerenként igényli az olaj- és szűrőcserét.
A futóművet sem módosították a tervezők, ami nem baj, a merevtengelyes, laprugós megoldás strapabíró és kevés karbantartást igényel.
A Daewoo meglehetősen gazdag Lublin választékot kínál a hazai vásárlóknak: kétféle tengelytáv (a rövidebb 2,9, míg a hosszabb 3,5 tonna össztömeggel), alváz, plató-alváz, zárt furgon, emelt tetős furgon vagy kombi kivitellel párosítva. A modellpaletta legolcsóbb tagja (rövid tengelytávú alváz) jelenleg nettó 1 900 000 forintért kapható, a legdrágább változat (15 személyes minibusz) pedig nettó 3 700 000 forintba kerül.
Az persze nem kétséges, hogy a jármű formája kissé már elavult, az alkalmazott műszaki tartalom sem a legkorszerűbb és szinte semmilyen extrafelszerelés sem csábít a jármű megvásárlására, de a Lublin állja a versenyt a korszerűbb konkurensekkel. A gyártó egy gondosan összeszerelt, a részleteket is szem előtt tartó, hosszútávon is jó szolgálatot tevő konstrukciót kínál a leendő haszonjármű vásárlóknak – igen jutányos áron.
Ezt a cikket teljes terjedelmében és az összes képpel a Rolling Tons 2001. évi januári számában olvashatja.
