Az állítható keménységű Novitec futómű elöl 55mm-rel, hátul 50 mm-rel ültette lejjebb a karosszériát. A keménysége középkeményre van állítva, így jó a kanyarstabilitása is és még nem rázza szét az embert a budapesti „jó minőségű” utakon
A futómű után sikerült hozzájutnom olyan alkatrészekhez, amelyek egy igazi jó szívómotor építését tették lehetővé. Így a motorra felkerült egy Punto 75 hengerfej a hengerenkénti befecskendező egységgel együtt és szintén Puntóból egy 6 sebességes váltó. A hengerfejbe egy olasz sportvezérműtengely és nagyobb pillangószelep került. Ezekkel már egész jól muzsikált a Seicento, teljesítménye elérte a 75 lóerőt és a rövid váltóáttételek valamint az alacsony önsúly miatt sokkal jobban gyorsult a vele egy lóerőkategoriába tartozó autóknál.
Terveim módosultak és úgy gondoltam, hogy követem a gyár által felkészített Seicento Trofeo Kit Car-ok tuningolási módszereit, azzal a kis kivétellel, hogy én szerettem volna megtartani az eredeti 1108cc-t, míg a Trofeo motorok 1148cc-sek.
A további teljesítménynövekedés eléréséhez a motor kikerült a kocsiból és atomjaira szedték. A hengerfejben módosították a szívó és kipufogó csatornákat, ezzel együtt nagyobb szívó- és kipufogószelepeket ültettek be, melyek Amerikában, a Nascar-autóknál használt anyagból készültek. A vezérműtengely kerék is állíthatóvá lett alakítva.
A motorblokkba teljesen új dugattyúk kerültek, a főtengely és a lendkerék komoly súlycsökkentésen ment keresztül. Ez a súlycsökkenés eredményezte azt, hogy a motor nagyon könnyedén pörög fel a komputer által határként megszabott 8000/perces fordulatig. Nemcsak, hogy felpörög, hanem ebben a magas tartományban is vehemensen húz.
A légszűrőház saját elképzelésem és tervezésem szerint lett alumíniumból készíttetve. A komputer előtti benzinnyomás-szabályzó gázadáskor megnöveli a befecskendezett benzin nyomását.
A szabadabb pörgést lehetővé teszi továbbá a szivacsból készült Pipercross légszűrő, ami egy polírozott alumíniumcső végére a motortér elejébe van elhelyezve a hidegebb levegő miatt. A kipufogórendszer is megfelel az olaszok által előírt Trofeo méreteinek: 4-2-1 sportleömlő a Supersprinttől – hővédő annyaggal bevonva – és egy 45mm átmérőjű, katalizátor nélküli kipufogócső egy 90mm végződésű hátsó dobbal. Ettől van igazán olyan egészséges orgánuma a Seicentónak, hogy sokan azt hiszik, valami 3000 cc feletti autó közeledik feléjük.
A motor teljesítményének majdnem duplájára növekedése miatt – mérések szerint 105 LE – szükség volt erősebb kuplungszerkezetre is. Egy N-csoportos Sachs kuplungszerkezet továbbítja a motor erejét a 6 sebességes váltónak.
A biztonságos autózás érdekében nemcsak a futómű van leültetve és keményítve, hanem a kerekek is nőttek a gyári mérethez képest. A 165/55R13-as gyári abroncsok nem adták meg a kívánt stabilitást, ezért 195/45 R14-es Yokohama A510 gumik kerültek a 6×14 hüvelykes Fiat felnikre. A biztos megállást elősegítve elöl a gyári tárcsafékek hűtött, bordázott tárcsákkal lettek leváltva, míg hátul a dobfékeket is a jobb hűtést elősegítendő bordázott dobfékekre cseréltettem. Mind a négy fékhez fém fékvezeték viszi a Dot5-ös fékolajat.
A kerekek egy régebbi Fiat Cromáról származnak. Jó állapotban jutottam hozzájuk, csak alaposan le kellett őket tisztítani és fényezni. Sajnos a műanyag Fiat logo-t még nem tudtam a megfelelő méretben beszerezni.
A Seicento belsejében csak két változtatás történt : két mérőműszer került a gyári rádió helyére, az egyik vízhőfokot, a másik olajhőfokot és olajnyomást mér. A másik módosítás az elmaradhatatlan Sparco kormány.
A Seicento menetdinamikája jellemezhető számokban is : 0-100 km/h = 7,04 másodperc, de ez valójában egy „understatement”. Gázadásra a Seicento robbanásszerűen belenyomja az embert az ülésbe, és a motor máris 7500-as fordulat felett dolgozik, majd jöhet a kettes sebesség és megint belenyomódunk az ülésbe. Ez így megy majdnem 140 km/óráig, ahonnan a kocsi erőlködés nélkül éri el a váltó által megszabott 185 km/órás végsebességhatárt. (Az ötsebességes, hosszabb áttételű váltóval a végsebesség meghaladná a 200 km/órát.)
Úgy gondolom, ezzel a majdnem 2 éven át tartó erőnövelő kúrával sikerült elérni, hogy egy átlagosnak tűnő Seicento Sporting nagy meglepetést tud okozni elrajtoláskor a GTI osztályba sorolt jó néhány szerkezetnek.
