2002-ben a BMW élménytúra a kelet-európai országok közül elsőként Magyarországra érkezett meg, így a nagy feltűnést keltő autókonvoj szinte sértetlenül, teljes mennyiségben rendelkezésre állt. A 10 autót felsorakoztató mezőnyt két csoportra bontották, és mindenki saját maga dönthette el, melyik öt autót szeretné kipróbálni.
Az egyik csoport vezérmodellje a tavaly Frankfurtban bemutatott BMW X5 HP volt, BMW 540i, 330xd és hasonló, nem kevésbé vonzó modellek társaságában. Az én általam is választott csoport királya a BMW Z8-as volt, mely mellé 320d, 745i, 330Ci és 530iA sorakozott fel.
A BMW 320d a típusjelzéssel ellentétben teljesen új modell a hármas sorozatban. A korábbi kétliteres, közvetlen befecskendezéses, de még nem közös nyomócsöves 136 lóerős dízelmotort váltotta le közel egy éve az új kétliteres motor.
A második generációs common rail befecskendezést alkalmazó gép teljesítménye 150 lóerő, maximális nyomatéka 330 Nm. Így nem csoda, hogy a 3-as BMW ezzel a dízellel 8,9 másodperc elteltével már 100-zal repeszt, miközben gyári átlagfogyasztása 5,5 liter 100 kilométeren.
A valóságban a 0-ról százra gyorsulás a legritkább esetben érzékelhető, sokkal fontosabb a motor rugalmassága. Az erőforrás már valamivel a 2000-es fordulat alatt jó erővel húz. Országúton akár ötödikben is lehet előzni, bármiféle kockázatvállalás nélkül. A fedélzeti komputer adatai szerint eközben az átlagfogyasztás alig éri el a hét litert.
Ha valaki először ül be egy hetes BMW-be, általában felteszik neki a kérdést: „vezettél már hetes BMW-t?” Ez a kérdés leginkább úgy hangzik, mintha az kérdeznék: „vezettél már űrhajót?” Pedig az autó kezelése rövid ismerkedés után egyáltalán nem tűnt bonyolultnak. Két dolgot kell megszokni: a váltókar helyén van az i-Drive kezelője, a váltókar pedig az ablaktörlő bajuszkapcsolóját szorítja lejjebb. Az már csak apróság, hogy a kézifékkar csak egy egyszerű gomb, a váltókar sportkapcsolója pedig a kormányon van.
A hetes BMW legnagyobb hírveréshez jutott újítása az i-Drive névre hallgató központi vezérlés. A bajor limuzinban a szokásosnál kevesebb gombnak kellett helyet találni a középkonzolon, mivel a funkciók nagy része egy nyolc irányba nyomkodható fémpogácsával érhető el, menürendszeren keresztül. A fémsüti kezelése egyszerű, kis matatás után megszokható, bár a vezető figyelme megoszlik a kijelző és az út közt. A hifi is a menün keresztül irányítható. Ötletes megoldás, hogy az éppen befogható összes rádióállomás megjelenik a képernyőn, és ezek közül gyorsan választhatunk.
A BMW 735i és 745i motorja V8-as, a fojtószelepet nélkülöző Valvetronic vezérléssel működik. Ennek előnye a kisebb fordulaton érzékelhető nagyobb teljesítmény, valamint az alacsonyabb fogyasztás és károsanyag-kibocsátás. A BMW 745i esetében nehéz a csökkentett fogyasztást vagy a környezetre kevésbé káros viselkedést vizsgálni a brutális, de mégis finoman adagolható 333 lóerős teljesítménnyel szemben.
A 745i gőzmozdonyszerű nyugalommal, de űrhajószerű dinamizmussal lódítja meg a közel 2 tonnás szerkezetet. Az utasok többsége az egészből azonban szinte nem is vesz észre semmit, ha tekintetét nem emeli fel az egyre gyorsabban egybefolyó tájra. A hiperközvetlen kormányzású 3-as BMW után tankhajóként, malomkerékkel terelgethető 7-es sorozat vezetése kevésbé megy élményszámba kanyargós úton, pedig a hasonló méretű nagyautókat kenterbe veri.
Amiben még sokat tud az új hetes, az a szériában járó hatfokozatú, kormányról is kapcsolható ZF váltó. A váltó leheletfinoman döfködi egymás után a fokozatokat, és padlógázas gyorsításkor sem hezitál egy pillanatig sem. Sport állásban minden fokozat tovább húzatható, és a váltási idő is tovább rövidül. A fokozatokat túlságosan kihúzatva manuális állásban a váltó eggyel feljebb vált, fékezésnél pedig lejjebb kapcsol.
A BMW 330Ci Coupé önmagában is elég érdekes, pláne, ha M3 design-ba öltöztették és még inkább, ha SMG váltó van benne. A 231 lóerős, háromliteres motornak mindössze 6,5 másodpercig tart 100-ra gyorsítani az autót, a végsebesség pedig elektronikusan korlátozott 250 km/óránál. Az előbbit csak érzékszerveimmel próbáltam ki, órával nem mértem, utóbbi elérésére viszont nem volt esélyem. Az M-design a 3-as kupénak egyedi, majdnem M3-as megjelenést kölcsönöz. A 17 colos felnikkel, a földig érő szoknyákkal és az apró, de látványos szárnyacskával könnyen vadállattá tehető a Coupé.
A forma és a motor mellett az autó további, nem mellékes érdekessége az SMG váltó. A Sequenzielle M-Getriebe (szekvenciális M-váltó) a 3-as modellfrissítése óta érhető el a 325 és 330-as modellekhez. A versenyautók szekvenciális váltójához hasonló szerkezeten nincs automatikus mód, de kuplungpedál sincs. A váltó a kormányról is kezelhető, vagy a váltókart le-fel pöckölve bírható váltásra. Mint a versenyautóknál: a váltás gyors, a kart feltolva vissza, lehúzva fölfelé vált. A kormányon összesen négy gomb van. Jobb és bal kézzel is válthatunk fel és le. A 330Ci ebben az összeállításba döbbenetes élményt nyújt, mivel a kormányzás nagyon-nagyon közvetlen, a fék harap, a gyorsulás bitang jó, az ülés passzentos, a futómű remek.
Vicces, hogy ilyen felhozatal után a BMW 530iA pihenőnek számít. Pedig a háromliteres motor ebben az autóban is 231 lóerős, és még az automata váltóval is alig nyolc másodperc alatt gyorsul 100-ra. A végsebesség ugyan az automata miatt „csak” 243 km/óra, de ezt a 7 km/órás különbséget könnyű szerrel megbocsátjuk. Az 530i esetén a száguldás más értelmet nyer. Az 530i-t is élményszámba megy vezetni, de ugyanolyan jó egyszerűen csak hosszabb távon utazni vele. A leváltásához közeledő típus számos nemzetközi elismerést söpörhetett be hétéves pályafutása alatt, miközben egyre érettebbé vált.
Az 530iA valódi érdekessége az ötfokozatú Steptronic váltó. Automatikus üzemben az öt fokozatot észrevétlenül kapcsolja a váltó, a felfelé váltások gyorsan és határozottan, a visszaváltás kicsit lassabban megy végbe. A váltókart balra húzva kézzel is válogathatunk a fokozatok közül, és ilyenkor a műszerfalon is megjelenik az aktuális fokozat száma. A kart kézzel húzva a váltás valamivel gyorsabb, de annyival nem jobb, mint amennyivel az automata üzem kényelmesebb.
A túra utolsó állomása a 400 lóerős BMW Z8-as volt. Hogy a kedélyeket tovább csigázzuk, a Z8-asról kicsit később, és kicsit részletesebben számolunk be.
