A kemény terepjárók között a Patrolnak évtizedek óta komoly nimbusza van. Azok például, akik a triálozásra alkalmas Jeep Wrangler építenek, gyakran Patrol hídra cserélik a földbe fúródó laprugós eredeti első felfüggesztést. Mára gyakorlatilag kivesztek az elöl-hátul merev tengelyes terepjárók, a komfortigények és a biztonságosabb úttartás miatt. A klasszikus felépítést már szinte csak a Patrol képviseli.
A Patrol rendkívüli terepjáró képességét a legritkább esetekben használják ki a tulajdonosok, kiemelkedő vontatási kapacitása viszont épített úton is kamatoztatható. Változattól függően 3,5 tonnás fékezett utánfutót is vontathat a Patrol, ami az autó túlméretezett technikájának és teljesítőképességének köszönhetően hosszú éveken át kihasználható.
A Patrolban olyan műszaki különlegességeket vonultat fel a gyártó, mint a golyótöltögetős (golyópályás) kormánymű, vagy a kikapcsolható kanyartstabilizátor a hátsó futóműben. Utóbbi növeli a tengelyek elfordulási (artikulációs) képességét, így nagy talajegyenetlenségeken a kerék később emelkedik a levegőbe, tovább képes hajtani.
Magyarországon egyetlen motorral kapható a Patrol, ezt a négyhengeres turbódízelt vezettük a Kesztölc környéki mezőkön és országúti szakaszokon. A motor beindítása után feléled egy igen ritka szolgáltatás: a kuplungszervo. A pedál ezt követően vaj puhán kinyomható, a hosszú váltókarral könnyen és nagyon pontosan válthatók a fokozatok.
A Patrol vezetése kalandos élmény. A magas és kényelmes trónusból egy nagyon komoly gépet irányíthatunk. Az ötajtós Patrol 5+2 üléses. Már az utastér is igen hosszú, az 501 centis külső hosszról nem is beszélve. A nagy Patrol mégsem a nagysága, hanem a tömege miatt áraszt igazi masztodon érzést és hatalmat.
Üres súlya 2410 kilótól indul. Ez egy Suzuki Swift súlyának a háromszorosa. A rövid próbaút egy szakaszán a szembejövő Ford Transit teljes egyértelműséggel húzódott le egy útszűkületnél. A nehéz terepjárók soha nem rokonszenvesek a többi közlekedőnek, mivel a tulajdonosok gyakran visszaélnek erőfölényükkel, amiről azonban nem az autó tehet. A Patrol sem azért olyan nehéz, hogy mindenki meneküljön előle, hanem az extrém terhelés elviseléséhez kell minden elemét túlméretezni, súlyából ráadásul jelentős részt az alváz tesz ki.
A könnyű terepen nem kellett bekapcsolni sem a négykerék-hajtást, sem a felezőt, ahogy a hátsó differenciálzárnak sem akadt dolga. A Patrol mindenen fölényes magabiztossággal gázolt át, megingathatatlan biztonságérzettel töltve el az utasokat.
Az erőfölényről a háromezres turbódízel gondoskodik. A motor felépítése korszerű, a közvetlen befecskendezés, a hengerenként négy szelep vagy a könnyűfém hengerfej a frissebb megoldások közé tartozik. A motor nyomatéka 2000-nél 354 Nm, gyorsítás közben nem tapasztaltunk turbólyukat. A menetteljesítményeken érezhető, hogy egy 158 lóerős motor nem a lehetőségek felső határa, Japánban 200 lovas, 4,5 literes hathengeressel is kapható a Nissan dzsip.
A Patrol dimenzióijához illik a 95 literes tank. A gyári fogyasztás egyáltalán nem magas, országútra 8,8, városi kilométerekre 14,3 literes fogyasztást ad meg a Nissan.
A Patrol ára persze irgalmatlanul magas, de ebben a kategóriában egy csöppet sem mellbevágó. A háromajtós, rövid Patrol 12 200 000 forintba kerül, a Patrol Wagon alapára 13 200 000 és 14 900 000 forint között van a felszereltségtől függően. Ez kétszer annyi, mint egy hasonló térkínálatú dízel kombié, de a Patrolt vásárlók jó eséllyel bízhatnak abban, hogy autójuk legalább kétszer annyi ideig tart, mint a satnya személyautók.
Egy Nissan Pick Uppal a piliscsévi motorkrosszpályán kialakított ügyességi szakaszon lehetett lavírozni. Ennek három része állította valamilyen kihívás elé a vezetőket, az egyik ráadásul megoldhatatlanná. Az első nehézség a nagyon meredek és főleg jó hosszú siratófalon való feljutás volt. Ezt a mutatványt egyesben, terepfokozatban könnyedén teljesítették az autók és az újságírók is.
A második feladathoz higgadtság és hidegvér kellett. A siratófalról lefelé szigorúan fék nélkül kellett lejutni, csak a motorfék használatával. Amikor az autó orra a majdnem függőleges egyenesre fordul és a mélybe zuhan, nehéz megállni fékezés nélkül, de a lábféket el kell felejteni.
Egy öblös dízelmotor (a kipróbált Pick Upé 2,5 literes) magas sűrítésével és felezővel tökéletesen megfogja az autót, nem engedi 10-15 km/óra fölé gyorsulni. A négykerék-hajtással az összes kereket fékezi a gép, a kerekek végig forognak. Mivel az ember nem fékez, a kerekek nem blokkolnak, az autó irányítható marad.
A folyatásnak nevezett motorfékes leereszkedés főleg tolatva nagy kaland, amit a dízel Opel Frontérával volt alkalmunk begyakorolni.
A pálya harmadik nehézsége egy visszafordító volt, amit lehetőleg tolatás nélkül kellett volna teljesíteni. Ez tolatás nélkül senkinek nem sikerült. Megkérdeztük a Párizs-Dakaron induló Liszi Lászlót, hogy ő teljesíteni tudná-e ezt a kanyart tolatás nélkül. Igen, de csak a négykerék-hajtás kikapcsolása után, nagy gázzal kifaroltatva az autót, mondta a pályát kijelölő és terepjáró szakértőként a rendezvényen tartózkodó Liszi László.
Piliscséven a háttérben maradt a Nissan X-Trail, hiszen ez a nap a kemény terepjáróké, a Patrolé, a Pick Upé és a Terrano II-é volt. A szabadidőautók között azonban az X-Trail a legjobb terepezők közé tartozik, személyautós kényelmével, vezethetőségével és alacsonyabb árával jobban megfelel az általános igényeknek. Az eszünk tehát az X-Trailt választaná, a szívünk viszont továbbra is a Patrol-G-Mercedes-Frontera-Land Cruiser jellegű autókért dobog.
