Öt év múlva Horst von Saurma 7,3 másodperccel döntötte meg ezt a rekordot egy vízhűtéses, turbós 996 GT3 alapú Gemballa GTR 600-assal. Egy évvel később az autó továbbfejlesztett változatával, a GTR 600-R-rel Wolfgang Kaufmann 7 perc 32,5 másodperc alatt teljesített egy kört.
Uwe Gemballa úgy gondolta, van még mit gyorsulniuk, a 600-R ugyanis egy súlyproblémákkal küszködő típus volt, a maga bőrkárpitozásával és klímaberendezésével. Gemballa szerint a célnak jobban megfelel a gyárilag már könnyített GT2-es. De nem csak a súlycsökkentéssel kívánták elérni céljukat, hanem egy erősebb motorral is megtámogatták az ötletet.
A maximális teljesítmény eléréséhez a gyári feltöltőket speciálisan a versenysportban szereplő autóknak gyártott turbókkal helyettesítették. Ezekhez természetesen teljesen új rozsdamentes acél kipufogórendszert készítettek, amelyet négy darab DTM véggel láttak el. Nagyobb olaj- és levegőhűtő biztosítja, hogy a motor mindig megfelelő hőmérsékleten üzemeljen. A motorba a levegő két direkt sportlégszűrőn és egyedi szívócsöveken keresztül jut.
Megkoronázva az átalakítást, egy a Motec-től vásárolt motorvezérlő egységet is beépítettek, amelyen keresztül egy laptoppal szabadon módosíthatóak a beállítások. A végeredmény megdöbbentő: 750 (!!!) lóerő és 843 newtonméter. Ezek a számok biztosítják, hogy a 750 EVO hihetetlen 3,5 másodperc alatt gyorsulhasson 100 km/h-ra.
Ez azonban szinte jelentéktelen, mivel ekkor még nem is lehet a maximumot kiautózni, mert a gumik képtelenek az útra juttatni a motor erejét. Igazából magasabb sebességi fokozatban érezhető, milyen erő lakozik a Porsche farában. Még egy számadat: 360 km/h, de ez nem a végsebesség. Uwe Gemballa ezzel csak azt jelzi: ezt is teljesíti az autó, a vége e fölött van.
A versenysportos teljesítmény mellé a versenypályákról származó fékrendszer is szükségeltetik, amit ez esetben a Brembo szállít. Előre 380 milliméteres tárcsákat és nyolcdugattyús féknyergeket, hátulra 330 milliméteres tárcsákat és négydugattyús féknyergeket szereltek.
E mellett kicserélték természetesen a fékbetéteket és a fékcsöveket is, de még a fékfolyadékot is, magasabb forráspontúra, ami jobban viseli a hatalmas hőterhelést. Új kuplungot kellett beépíteni, ugyanis a gyári típus nem viselte jól hosszútávon, az eredetinél 250 newtonméterrel nagyobb forgatónyomatékot.
Ezúttal nem holmi optikai szempont vezette a német tuningolót, amikor az autó külsejét átalakította, hanem a funkcionalitás és a szükség. Nagyobbra vágták a nyílásokat az első lökhárítón, hogy a fékek még több hűtőlevegőt kapjanak. Ugyanezen okból nyílásokat alakítottak ki a lökhárító oldalsó részén is.
A karosszéria színével azonos színűre fényezték a gyárilag fekete koptatót, ami alacsonyabbnak mutatja a GTR 750 EVO-t. Azért, hogy az igen széles kerekek az ültetés után is elférjenek, elöl hét, hátul tíz centiméterrel szélesítették ki a sárvédőket. A legfeltűnőbb átalakítás mégis a hatalmas hátsó szárny felszerelése, ami megpróbálja stabilizálni az autó hátulját.
Ennek felső része szénszálas műanyagból készült. Nagyobbra vágták a hátsó lökhárító alsó részénél lévő nyílásokat is, aminek köszönhetően a motortól és a töltőlevegő-hűtőktől gyorsabban távozik a hő.
Nagyon sok munkaórát emésztett fel a futómű megfelelő áthangolása a nagyobb teljesítménynek megfelelően. Ebben a H&R segített, amely új, állítható magasságú futóművet készített a csúcs Porschéhez. Emellett kicserélték a stabilizátorokat és előre toronymerevítőt szereltek be. A futómű mellett az új felni-gumi kombináció is növeli az autó stabilitását és kanyarsebességét.
Előre 9×19-es, míg hátra 11,5×19 colos, többrészes Gemballa versenyfelniket szereltek. Ezeken 235/35 ZR 19-es illetve 315/25 ZR 19-es gumik feszülnek. Mivel az autó, már gyárilag Clubsport változatban hagyta el a szerelősort így belül nem kellett átalakítani, maradtak a gyári Recaro versenyülések és a hatpontos övek.
Minden együtt van tehát egy újabb rekordhoz, amelyre minden bizonnyal nem kell túl sokat várni.
