Mielőtt rátérnénk az újdonságok bemutatására, röviden tekintsük át a mindegyik Scania nyergesvontatóra érvényes tulajdonságokat. A svéd gyártó 1995-ben mutatta be negyedik járműgenerációját, amelyet a következő évben az Év Teherautójának választottak Európában. A Scaniánál a még ma is korszerűnek nevezhető alváz- és fülkekonstrukciót az évek során újabb és újabb erőforrásokkal, illetve teljes hajtásláncokkal frissítették. 2000-ben napvilágot láttak az Euro 3-as erőforrások, illetve az új V8-as motorgeneráció két tagja is, 480, illetve 580 lóerős teljesítménnyel.
1995 óta azonban a fülkékben nem sok változtatás történt, így mára már messze nem a Scania kabinja nyújtja a legtágasabb belső teret a járművezetőnek. A Scania nem elsősorban a kabin jó átjárhatóságára, hanem a vezetés és a pihenés közbeni lehető legnagyobb kényelem biztosítására törekedett. Ezt az állításunkat a számadatok is jól bizonyítják: az általunk is próbált Scania fülke belső szélessége (2136 milliméter), de legfőképpen a magassága (1751) elmarad a legtöbb konkurenséhez képest.
Nem nevezhető kimagasló értéknek a motoralagút és a tető közötti 1411 milliméteres távolság sem. A Scania cserébe rengeteg tárolóhelyet, a vezető köré elhelyezett, így könnyen elérhető műszeregységet nyújt vezetőjének. A fekhely mérete hatalmas, hiszen a közel 220 centiméter hosszúságú ágyon még a legnyúlánkabb sofőrök is megfelelően pihenhetnek.
Mindemellett a Scania tervezői különleges gondot fordítottak a részletekre is. A fülkeajtók becsukott helyzetében az összes lépcső burkolt, így alacsonyabb a jármű légellenállása, ugyanakkor a lépcsőfokok is tisztántarthatók. Ki- és beszálláskor, az ajtó nyitásával egy időben külön mozgató mechanizmus teszi szabaddá a legalsó lépcsőt.
A tesztautónkban is dolgozó 470 lóerős erőforrás közvetlen elődjét, az első 12 literes, hathengeres Scania motort még 1995-ben mutatták be. Már akkor úgy tervezték, hogy a motor a magas-nyomású befecskendező rendszerrel (HPI – High Pressure Injection) és a turbocompounddal is felszerelhető legyen.
A 12 literes motor 470 lóerős, megfelel az Euro 3-as szabványnak. Elődjéhez hasonlóan négyszelepes égésterekkel, különálló hengerfejekkel, valamint a pontos vezérlés érdekében magasra szerelt vezértengelyekkel és rövid nyomórudakkal rendelkezik. A Scaniánál egyébként ez az első olyan motor, amelyet a magas nyomású üzemanyag-befecskendező rendszerrel (HPI) szereltek fel. Ezt a rendszert a Cummins-szal közösen fejlesztették ki az 1992-ben kezdődött együttműködési program során. A Cummins már 1999 óta gyártja, a Scaniánál azonban két éves tesztelés előzte meg a piaci bevezetést.
Az új berendezés egyik fontos előnye, hogy képes kompenzálni az üzemanyag sűrűségének változásait. Ez azért lényeges, mert a teljesítmény és a gazdaságosság szempontjából egyaránt előnyös, alacsony kéntartalmú üzemanyag gyakran kisebb sűrűségű a hagyományos dízelolajnál.
Az új Scaniákban már a CAN-busz technológiával együttműködő motorvezérlő elektronika osztogatja a parancsokat az erőforrásoknak, tesztautónk motorját is ilyen rendszerrel szerelték fel. Ennek a megoldásnak további előnye, hogy együttműködik a Scania Flotta Management Rendszerével, így akár mobiltelefon-hálózaton, illetve az interneten keresztül is ellenőrizhetővé válik a svéd járművek erőforrása.
A 470-es motor legfőbb érdekessége azonban egyértelműen a turbocompound, amelynek fejlesztése, sőt gyakorlati alkalmazása már több mint egy évtizeddel ezelőtt megkezdődött. A legelső ilyen egység 1991-ben debütált egy Scania motorban, amelynek teljesítményét 401 lóerőre pumpálta fel a svédek berendezése.
A turbocompound a kipufogórendszeren keresztül távozó, elvesztett energia bizonyos részének munkára fogásával a hagyományos turbódízel aggregátok 44 százalékos (amúgy kitűnő) hatásfokát további három százalékkal toldja meg. A nagynyomású, forró kipufogó gázáramot ugyanis egy második turbó meghajtására használja a Scania, amely a turbinakeréken és egy hidraulikus kuplungon keresztül csatlakozik a motor lendkerekéhez.
Ennek hatásaként a lendkeréken extra teljesítmény, illetve nyomaték jelenik meg plusz üzemanyag elégetése nélkül. A második turbó által termelt nyomatékból visszajut a főtengelyre is, amelynek forgása ezzel kiegyensúlyozottabbá válik, főleg az alacsony fordulatszám-tartományban.
Az Opticruise rendszer egyesíti a hagyományos és az automata sebességváltók előnyeit: egyszerű karbantartás, kedvező fogyasztás, ugyanakkor a rendszer kíméli az erőátviteli elemeket, a teljes hajtásláncot és komoly munkát vesz le a járművezető válláról. Az Opticruise együttműködik a gépkocsira szerelt lassító-berendezésekkel (retarder, motorfék) is. Az Opticruise valójában optimalizáló szerepet tölt be a teherautó fedélzetén található valamennyi olyan eszközzel, amely kapcsolatban áll a jármű vezérlésével, irányításával.
A Scania munkatársai felhívták figyelmünket, hogy figyeljünk az új erőforrás hangjára. A 470-es erőforrás ugyanis – főleg a két turbó fütyülésének köszönhetően – egészen más hangon muzsikál, mint a hagyományos kamionmotorok, igazi nagyzenekari koncertet rendez a fülkében ülőknek!
Felhúzott ablakkal csend és nyugalom honol a kabinban. A 470-es motorral a 33 tonnás szerelvény kevésbé érzi meg az emelkedőket a 420 lóerős motorral ellátott Scaniákhoz képest. A motor nyomatéka ugyanis 2200 newtonméterre növekedett, ami a teljes 1050-1350-es fordulatszám-tartományban rendelkezésre áll. Igen széles zöld – azaz gazdaságos – tartományt találunk a jármű fordulatszámmérőjén, amelyből nem szükséges a műszer mutatóját kikényszerítenünk.
Az Opticruise-rendszerrel ellátott sebességváltó együttműködése is megfelelő az új erőforrással, mindig a zöld tartomány végén kapcsol feljebb. Kézi üzemmódba áthúzva a sebességváltó karját, intenzívebb gyorsításba foghatunk.
Hangtúránk kiindulási pontja a Scania biatorbágyi központja volt. Innen az M0-ás körgyűrűn keresztül átutaztunk az M7-es autópályára, majd letértünk Veszprém felé. Veszprémig 30 literes átlagfogyasztással „autóztunk”, de Pápánál alaposan lerontottuk addigi teljesítményünket.
Minden egyes megállás-elindulás, majd újra utazósebességre gyorsítás nagyjából egy literrel növeli egy 30-40 tonnás szerelvény átlagfogyasztását 100 kilométerenként. Nem lepődtünk meg, hogy Pápa környéki forgolódásunk után 34,8 litert mutatott a beépített fogyasztásmérő. Vagyis közel öt litert rontottunk az addigi eredményünkön. A teljes teszttávolság megtétele után 32,4 literes 100 kilométerenkénti átlagfogyasztást regisztráltunk.
A Scania 470-esről szerzett tapasztalataink azt mutatják, hogy a plusz üzemanyagba nem kerülő nagyobb nyomatéknak és teljesítménynek köszönhetően kényelmesebben, nagyobb átlagsebességet elérve teljesíthetik fuvarfeladataikat a járművezetők. Ráadásul mindezt igen kellemes motormuzsikával kísérve.
Ezt a cikket teljes terjedelmében és az összes képpel a Rolling Tons 2001. évi júniusi számában olvashatja.
