A Cayenne azonban még a gyári sajtóanyagban sem sportautóként, hanem a legsportosabb szabadidőautóként szerepel. A puristák persze szentséggyalázást kiáltanak, de piacilag a Cayenne bombasikernek ígérkezik. Konkrét számok megjelölése nélkül a Porsche vezetése többször kiemelte, hogy messze várakozáson felüli a rendelésállomány.
Ugyanezt tapasztalta hazánkban Eppel János, a Porsche Hungaria ügyvezető igazgatója. Magyarországon a korlátozott használhatóságú sportautóknak csekély a társadalmi elfogadottsága, mivel hamisítatlan luxuscikknek számítanak. A terepjárók-szabadidőautók azonban praktikusságuk miatt nem váltanak ki ilyen ellenérzést.
Eppel János a hazai tervekről azt mondta, hogy évente mintegy harminc autó értékesítését tervezik, bár ő negyven Cayenne eladását tartja valószínűnek. Annyi biztos, hogy 15 megrendelést már felvettek az autóra, pedig a vevők eddig csak az interneten és egy kisebb prospektusból tájékozódhattak a Cayenne-ről, látni még nem láthatták az autót.
A szívómotoros Cayenne S alapára nagyságrendileg 20 000 000 forint lesz, a duplaturbós változaté 29 millió. Az importőr érvényesíteni tudta az európai gyártással járó vámelőnyt, az Egyesült Államokban készülő BMW X5-tel és a benzines Mercedes ML-lel szemben. A Cayenne ára nem magasabb a vetélytársakénál, holott a Porsche imázsa miatt jó 10 százalékos felárat könnyen kifizetnének az érdeklődők egy zuffenhauseni terepjáróért.
Bár a tengerentúlon csak 2003 tavaszától lesz kapható, a Cayenne elsősorban az európai prémiumkategóriás autógyártóknak rendkívül fontos amerikai piacnak szól. A Cayenne nevet a Porsche terepjárója mellett egy őrölt chiliből készülő fűszer, a Cayenne-bors illetve egy város és egy folyó is viseli.
A vezesss.hu az egyetlen magyar autós lapként jelen lehetett a párizsi világpremieren, ahol Wendelin Wiedeking, a Porsche igazgatótanácsának elnöke korszakváltásról beszélt a zuffenhauseni sportautógyár újdonságának bemutatóján.
A Cayenne-nel gazdaságilag és a szó szoros értelmében is új vizekre evez a Porsche. Az újdonságból évente legalább 25 000 autó értékesítése a terv, ami majdnem a fele a júliusban zárt 2001/2002-es üzleti évben gyártott 55 050 sportautónak.
A Cayenne sikerével gazdaságilag jóval erősebb lesz a cég. A számítások szerint már a Cayenne első generációja is nyereséget termel a Porschénak, ami az irgalmatlan fejlesztési költségek tekintetében nagy szó.
A Cayenne különlegessége, hogy a többi Porschével szemben nem csak aszfalton képes tudása legjavát nyújtani, hanem terepen is. A terepjárás nem terra incognita a Porschének. A zuffenhauseni gyár 1984-ben egy összkerekes Carrerával, 1986-ban pedig a 959 raliváltozatával nyerte meg a Párizs-Dakar ralit.
A Cayenne összkerék-hajtási rendszere a Porsche perfekcionizmusát tükrözi. Az állandó négykerék-hajtás alapesetben az erő 62 százalékát juttatja hátra, 38 százalékát előre. A tengelyek közötti nyomatékelosztást viszkokuplung végzi. A három differenciálműves négykerékhajtási rendszerben gombnyomással zárható a középső és a hátsó difi, ha a tulajdonos megrendelte a terepjárást segítő csomagot.
Két modell lesz, amelyek között felszereltségben és műszaki tartalomban is nagy az ugrás. A Cayenne S szívómotorja 340 lóerőt teljesít 6000-es fordulaton, nyomatéka 420 Nm. Ez a típus 7,2 másodperc alatt gyorsul százra hatfokozatú Tiptronic automata váltóval, végsebessége 242 km/óra. Várhatóan már a kevésbé erős Cayenne-nek is domináns szerep jut majd az utakon.
Műszakilag és felszereltségében is felülmúlja a szívómotoros változatot a Cayenne Turbo. A duplaturbós motor 450 lóerős. Ez pontosan akkora teljesítmény, amekkorát a szuperlatívuszok autója, a léghűtéses motorú, de vízhűtéses hengerfejű Porsche 959 nyújtott.
A Cayenne Turbo az összes konkurensét lefőzi a kategóriában mindeddig ismeretlen dinamikájával. Nulláról százra 5,6 másodperc alatt gyorsul, ami megegyezik a Tiptronic váltós Carrera 4S adatával. A Porschének nem kenyere a leszabályozás 250-nél, így a csúcsmodell végsebessége 266 km/óra!
Külsőleg csekély az eltérés a két típus között. A Cayenne Turbónak elöl nagyobb levegőbelépő-nyílásai vannak, nem két, hanem négycsövű kipufogón át távoznak a V8-as motor kipufogógázai és a motorházon is külön levegőbelépő-nyílások találhatók. Apró különbség, hogy az erősebb változat féknyergei titán helyett piros színben ragyognak.
Műszakilag a Turbo többek között a széria légrugózással ad többet az S-nél, amellyel 116 milliméteres úton állítható az autó hasmagassága.
A belső térben megmaradt a fő Porsche jellegzetesség, a kormányoszlop bal oldalán elhelyezett gyújtáskapcsoló. A fordulatszámmérő viszont nem maradt a műszerfal közepén, helyére a navigációs berendezés színes TFT-képernyője került.
Az anyagválasztás és a minőségi összkép elsőrangú. Pazar műanyagok és gyönyörű, sportos hatást keltő alumínium betétek alkotják a műszerfalat. A térkínálat kitűnő, az ülések szintén kiválóak, bár az autót megrohamozó érdeklődők miatt nem sokat ücsöröghettünk bent. A Turbóban fűthető a motoros állítású kormány és a hátsó üléssor is.
Igen tágas a csomagtartó, amelynek térfogata 540-ről 1770 literre növelhető. A hátsó szélvédő külön is nyitható. Szerencsére a Cayenne S-ben is széria a bőrülés.
Egy eddig más autóban nem alkalmazott extra a harmadik Porsche modellben a gombnyomásra leereszthető vonóhorog. Vontatási képességeivel a Cayenne még a behemót japán dzsipekkel, a 100-as Toyota Land Cruiserrel vagy a hosszú Nissan Patrollal is állja a versenyt, mivel 3,5 tonnás fékezett utánfutót húzhat.
A világpremieren az is kiderült, hogy a Porsche nem indítja majd a Cayenne-t a Párizs-Dakaron, így nem támaszt konkurenciát a Volkswagen Touragnek, amelynek volánjánál Jutta Kleinschmidt ül majd a sivatagi versenyen.
A bemutatón elhangzott, hogy a Porsche nem tervezi hosszú tengelytávú, hétüléses modell kifejlesztését. Mint a stuttgart-zuffenhauseni sportautógyár ügyvezetése elmondta, a Cayenne a többi Porschéhoz képest így is túl haszonorientált, ezért nem szeretnék még jobban kidomborítani praktikus oldalát.
A Cayenne forgalmazása várhatóan az idei év legvégén indul hazánkban.
