Hazai konkurensei között a Citroën volt az első, amely metszeteket készített autóiról az autószalonokra. Az egyik ilyen metszet azt mutatja meg, hogy a hajtáslánc teljesen önálló egységként kapcsolódott a karosszériához. A kormányrúdon túl négy ponton, csőcsonkokkal illeszkedett a motor a karosszériához.
A második világháború előtti Citroënek közül a Traction Avant a leghíresebb. Kiemelt helyet kapott a Conservatoire-ban a Traction 11 BL limuzin is. A Traction Avant név a forradalmi elsőkerék-hajtásra utal, a 11 a Franciaországban honos adózási lóerőt jelzi.
A tényleges teljesítmény a kiállított autó esetében 56 lóerő, az 1939-es modell maximális sebessége 115 km/óra. Különlegesség a Traction Avantban a független, torziós rudas kerékfelfüggesztés, a fogasléces kormánymű és az önhordó karosszéria.
A C betűből és az autó méretét jelző számból álló típusnevek már a harmincas években is éltek. Az Xm valódi utódjaként megjelenő C6 limuzinnak több névrokona is megcsodálható a csarnokban.
Az egyik egy C6G zárt vezetőfülkével 1931-ből. A 15 adózási lóerős típus motorja 50 lóerős. A jókora, ráadásul alvázas autó súlya meglepően csekély, csupán 1350 kilogramm. Hathengeres motorjával könnyedén megfutotta a 100 km/órás sebességet.
A francia márka joggal büszke arra, hogy az első autó, amely 1922 és 1923 fordulóján átszelte a Szaharát, szintén André Citroën terméke volt. Az Arany Skarabeusz nevű lánctalpas jármű 21 nap alatt jutott keresztül a homoksivatagon. 20 lóerős motorja 1452 köbcentis volt, akár az ezerötös Ladáé. A lánctalpas expedíciós járművet bemutató táblán 10 literes átlagfogyasztás szerepelt, ami egy túl kevésnek tűnik.
A versenyautók között a sivatagi erőpróbákon taroló ZX-ek és a rali VB egykori B-csoportjában induló BX-ek a legismertebbek.
1991-ben, a ZX bemutatásakor az addig 405-ös Peugeot-ként futó autót átnevezték ZX-re, mivel az akkor debütáló típusnak jól jött a Párizs-Dakar ralin elérhető győzelem. A ZX-szel Ari Vatanen és Bruno Berglund menetrendszerűen nyert is. A ZX Rallye Raid 1905 köbcentis turbómotorjához 320 lóerős teljesítményt ad meg a gyár, 5000-es fordulaton. A kétajtós kupé üres súlya 1350 kilogramm.
Később nagyobb hengerűrtartalmú és kisebb fordulatra hangolt négyhengeresek hajtották a ZX Rallye Raid versenyautókat. Az 1997-es modellt ritka szerencseként élőben láthattam győzni a tunéziai Optic 2000 Rallye-n. Ari Vatanen hátborzongató motor- és kipufogóhanggal, végig keresztben autózva sodródott be a célba a 2499 köbcentis, 300 lovas autóval.
A széria ZX-ek közül jó volt látni a Kínában gyártott ZX Fukangot, amely nem más, mint egy nálunk ismeretlen limuzin az alsó középkategóriás, jellegtelen autóból.
Félelmetes és nehezen uralható gép volt a BX 4 TC Evolution. A nyolcvanas évek közepén a B-csoportos autók pilótái között dőlt el a rali VB elsősége. A homologizációhoz előírás volt 200 autó legyártása. A Citroënnél a BX 4 TC adta a B-csoportos versenyautó alapját.
Az utcai modell turbómotorja 2142 köbcentis volt, teljesítménye 5250-nél elérte a 200 lóerőt. A kocsi súlya 1280 kiló, végsebessége 220 km/óra. Neve a négykerék-hajtásra utaló négyesből és a Turbo Compresseur (turbófeltöltő) rövidítéséből állt össze.
Az autót az Heuliez gyártotta, az előírásoknak megfelelően 200 példányban. Ebből a típusból fejlesztették ki a BX 4 TC Evolutiont, amely sokkal könnyebb és jóval erősebb volt az alapautónál. Összesen 20 BX 4 TC Evolution készült az Heuliez-nél.
A végsebesség maradt 220 km óránként, de ezt a tempót nem egészen feleannyi idő alatt érte el az Evolution. Súlya 960 kilóra apadt, míg teljesítménye 380 lóerőre nőtt. Megmaradt a jellegzetes hidropneumatikus rugózás. A karosszériaelemek anyagaként szénszálas műanyag szolgált, ám az autó nem állta a versenyt a Lancia Delta S4, az MG Metro 6R4 vagy a brutális Audi Sport Quattro S1 ellenében.
