Bizonyos vonalak bérbeadása feltétele volt annak, hogy a Fővárosi Önkormányzat kölcsönt kaphasson a világbanktól. Ezért közbeszerzési pályázat útján versenyeztették a pályázókat, ahol a megadott vonalakra a járművet a pályázónak kellett biztosítania. Az MAN buszokat végül is a BKV választotta ki, mert ezt a típust találta legalkalmasabbnak a feladatra. A tarifa ezeken a buszokon megegyezik a BKV által üzemeltetett buszokéval, továbbá a menetrendet és az útvonalat is a Közlekedési Vállalat határozza meg.
Ezzel a Fővárosi Önkormányzat két legyet is ütött egy csapásra, hiszen a kölcsönt is megkaphatták és az elöregedett buszpark is fejlődik, aminek a költsége nem az ő zsebüket terheli. További vonalak bérbeadását azonban nem tervezi a BKV, ha mégis így lenne, a bővítést ott folytatják, ahol elkezdték, vagyis új MAN buszok csak ott fognak szaporodni, ahol már most is jelen vannak.
Az MAN buszokat Törökországban gyártották, onnan saját lábukon jutottak el szolgálati helyükre, Budapestre. Ez a harmincöt darabból álló MAN buszpark üde színfolt a tömegközlekedést használók körében. A jármű EURO II-es környezetvédelmi besorolású 220 lóerős dízel motorral rendelkezik. Annak ellenére, hogy ez a 84 fő szállítására alkalmas busz kézi váltóval felszerelt, a buszvezetők jobb vezetési komfortúnak tartják az Ikarusnál. Fogyasztása alacsony, kötelező szervizre 30.000 kilométerenként kell vinni.
Ez a jármű közepes padlómagasságúnak számít, ami könnyebb feljutást jelent a buszra, ezért jobb számos régi típusú Ikarusnál. Az alacsony padlószintesekhez viszonyítva azonban ennek eggyel több lépcsője van. A buszvezetők negatívumként említették, hogy a vezetőfülke nincs kellően elválasztva az utastértől, ezért ez nehezíti kilátásukat. Az üzemi hőmérséklet alacsony szintje miatt nem lehet fűteni az utasteret (termosztát cserével orvosolható lenne), ami azonkívül, hogy kellemetlen az utasoknak, erős párásodást is okoz a szélvédőn, mely szintén a vezető tisztánlátását akadályozza. Az említett hibái ellenére amúgy kedvelt típust a vezetők szerint nem a fővárosban, hanem Budapest vonzáskörzetében ingajáratként lehetne ideálisan használni.
Az utasok nagyobb része elégedett ezzel a típussal, egyedül az elöl szűk folyosót és a hátsó ajtó lépcsőjének rossz kialakítását nem kedvelik. A tolószéket használó mozgássérültek sajnos nem tudják használni ezt a típust, nekik marad az amúgy népszerű „BKV a mozgássérültekért” mentesítő járat. Külön utasszám-figyelő rendszer nincs a járműben, ha erre kíváncsi a BKV, akkor ilyen speciális szerkezettel (a légrugó nyomását figyeli) felszerelt buszt indítanak. Kipufogója nem éppen a legjobb helyen jobb oldalon hátul helyezkedik el. Az az ideális, ha a tetőn van ez a nyílás.
A BKV „kötelékében” nagyjából 1400 Ikarus busz található, mely hat különböző kategóriából áll. Ebből a már említett MAN busznak az Ikarusnál két kategóriatársa van: az öregebb 260-as (átlagéletkor 13 év) és a fiatalabb 415-ös (átlagéletkor 10 év). Míg az előbbiből 475 darab, addig az utóbbiból 173 db áll a BKV rendelkezésére. Az öregebb 260-as típusban Rába motor van, mely az EURO I-es környezetvédelmi előírásoknak felel meg. A jármű 76 személy szállítására alkalmas. Ez a típus a magas padlószintes autóbuszok közé tartozik, a váltója automata.
A fiatalabb 415-ös Ikarus már teljesíti az EURO II-es környezetvédelmi normákat, mely a Rába D10-es motornak köszönhető. Ez a busz 92 személyt képes szállítani, váltója szintén automata. Ez a típus sem tartozik az alacsony padlószintes buszok közé, ezt a kritériumot csak a 412-es teljesíti, melyből 115 darab található a BKV-nél. Ezeket a buszokat általában 7000 liter üzemanyag elfogyasztása után, vagyis kb. 10.000 kilométerenként kell szervizelni.
