Az új zászlóshajó kifejlesztésénél a könnyedség és a könnyűség állt a középpontban. Könnyen kezelhető, könnyű súlyú, könnyed vonalvezetésű és könnyen 200 fölé gyorsítható autó megalkotása volt a cél.
ASF – ezt a rövidítést az előző A8 tette világszerte ismertté. Jelentése Audi Space Frame. Sokan azt hiszik, hogy ez volt az első teljes egészében alumínium karosszériás szériaautó, de az Audi ritka tisztességesen még a sajtóanyagban is az első alumínium széria limuzinnak nevezi az elődöt, nem bitorolva az 1989-es Honda NSX elsőségét.
Az A8-cal nagysorozatú gyártásba került alumínium karosszériát nem szabad összekeverni az acél alvázas Land Rover alumínium kocsiszekrényével. Az A8-ban az autó alig utolérhető szilárdságát adó térbeli rácsváz is könnyűfémből van.
4,2 literes motorral az összkerék-hajtás ellenére csupán 1780 kg az üres súly. Egy BMW 745i összkerék-hajtás nélkül is 1945 kilót nyom. A karosszériaszerkezet súlya önmagában csupán 215 kilogramm. Az alacsony súly nem csak a jobb menetteljestmények és a csekélyebb környezetszennyezés miatt fontos. Egy kisebb autóval ütközve döntő lehet, hogy 1,8 vagy 2,3 tonnás kocsi találja-e el őket. A megoldás hátránya a luxusautók között kevésbé fontos magas ár és a drága javíthatóság.
Elődjénél alig terebélyesebb az új A8, még kompaktabbnak és dinamikusabbnak is tűnik nála. 505 centiméteres hossza 16 milliméterrel nagyobb az elődnél, 189 centis szélessége egy centit nőtt, 1,44 méteres magassága nem változott. A légellenállást meghatározó alaktényező kiváló: 0,27. A légellenállást nagy sebességnél tovább csökkenti a karosszéria mélyebbre engedése, ami nem gond a légrugózással.
A külső zajokat alig észrevehetőre tompítja az 5 milliméter vastagságú üvegezés, amivel megspórolható a súlyt növelő dupla üveg, anélkül, hogy a zajkomfort romlana.
Kezdetben két nyolchengeres motorral készül az A8. A 3,7 literes V8-as 280 lóerős, a 4172 köbcentis nyolchengeres 335 lóerős. Mindkettő hengerenként ötszelepes. A 3,7 literes motor teljesítménye 20 lóerővel gyarapodott a modellváltással. Maximális nyomatéka 360 Nm, ezzel a motorral 7,3 másodperc alatt gyorsul százra az autó.
Már a 3697 köbcentis nyolchengeressel is elektronika szabja meg a végsebességet 250 km/órában. Az elődben is használt motorokban állítható a szívószelepeket mozgató vezérműtengely. Emellett változó hosszúságú szívócső javítja a nyomatékleadást. A két motor átlagfogyasztása kedvező: 11,7 a 280, illetve 11,9 liter a 335 lóerős modellben.
Még jobbak a 335 lovas A8 4.2 quattro menetteljesítményei. Százig álló helyzetből elég 6,3 másodperc. Az autó súlya méretéhez és felszereltségéhez képest igen kedvező: 1780 kiló.
A széria automata váltó hatfokozatú, természetesen nem hiányzik belőle a Tiptronic funkció. Ma már megszokott, hogy a kormányról is lehet váltani.
Minden nyolchengeres A8-as összkerékhajtású, ami száraz úton a határtartományig merészkedve adhat érezhető pluszt használójának, nedves és havas felületen pedig egyértelmű fölényben van a kétkerék-hajtásos konstrukciókkal szemben. Az erőt nyomatékérzékelő Torsen központi differenciál osztja el a két tengely között, az alaphelyzeti 50:50 arányt az adott tapadási viszonyokhoz optimalizálva.
Elöl az Audinál majdnem egy évtizede alkalmazott négylengőkaros futóműkonstrukciót választottak a tervezők, hátul trapézlengőkarok vezetik a kerekeket.
Alapfelszerelés az A8-ban a légrugós futómű. A folyamatosan állítható lengéscsillapítás rövid pórázon tartja a karosszériamozgásokat és egyszerre javítja az úttartást, valamint a kényelmet. A vezető négy alapbeállítás közül választhat, amelyek a ringató kényelemtől a sportos határozottságig érnek. Az A8-ban használt nem azonos az allroad quattróban alkalmazott rendszerrel.
Rossz úton a belső térből megemelhető a hasmagasság. Normál állásból sportra kapcsolva 20 millimétert süllyed a karosszéria, autópályán újabb fél centit ültethetünk az autón néhány gombnyomással. Tartósan 120 fölött autózva önmagától 25 millimétert ereszkedik az A8. A szükséges légnyomást egy motortéri kompresszor állítja elő.
Összesen hét érzékelő (négy a tengelyeknél, három gyorsulásmérő a karosszérián) jeleivel dolgozik az A8 futóműve. A légrugók átállítása néhány ezredmásodpercig tart. A rugózás feszessége a terheléstől függően növelhető vagy csökkenthető, ezért a rugózási kényelem állandó.
A lengéscsillapító vezérlése a kormányzás szögét és a gázpedál állását is figyelembe veszi. Kanyarban a rendszer csökkenti az oldaldőlést, továbbá a bólintó mozgásokat fékezésnél és gyorsításnál. Ráunva az automatikus vezérlésre, a vezető is választhat kényelmes és sportos rugózás között.
Minden autógyár azzal a problémával küzd, hogyan helyezhetné el az utasok túlterhelése nélkül az autó funkcióit, akár műszerfali gombok tucatjaival, vagy menüvezérléses rendszerekkel. Az Audi megoldása az MMI – Multi Media Interface nevet kapta.
BMW körökből úgy tudni, hogy néhány évvel ezelőtt egy komplett fejlesztőcsoport távozott a BMW-től az Audihoz, szerintük az új A8 rendszere az iDrive évekkel ezelőtti prototípusa. Talán a BMW is jobban járt volna, ha megmarad ennél a fejlesztési foknál, mivel az A8 menüi hozzáértés és műszaki beállítottság híján is könnyen kezelhetők.
A pillanatok alatt kiismerhető rendszerben a váltókar mögé telepített kapcsolókkal választhatjuk ki például az autóhoz, az audioberendezéshez, a DVD-s navigációs rendszerhez, vagy a későbbi internet hozzáféréshez kapcsolódó beállításokat. Az ekkor megjelenő menüben egy jól eltalált erővel forgatható vezérlőgombbal választhatjuk ki a megfelelő beállítást. A return gombbal mindig visszaléphetünk az eggyel feljebb lévő menüpontba. Az egész Multi Media Interface működése átlátható annyi idő alatt, amennyit ezen sorok elolvasása igénybe vett. Az MMI-hez tartozó monitor gombnyomásra a műszerfalba hajtható.
A feláras one-touch memory (memória egy érintésre) a belső tér egyik kiemelkedő érdekessége. A középkonzolon elhelyezett indítógombot megérintve az autó az ujjlenyomat alapján beállítja az ülést, a tükröket, a kedvelt rádióadókat, a hőmérsékletet és a levegőeloszlást. Ez a körömnyi érzékelő 65 000 elektródát tartalmaz az ujjnyomok leolvasásához. Mindez azoknál a cégeknél lehet értékes szolgáltatás, amelyeknél többen is használnak egy vállalati A8-ast. Összesen négy vezető beállításait jegyzi meg az A8.
Advanced key néven vált rendelhetővé az Audihoz egy olyan rendszer, amellyel a vezető zsebében lapuló kulccsal automatikusan nyílnak az ajtók, majd a gyújtáskulcs bedugása nélkül, gombnyomásra beindítható a motor. A luxusautók között ebben nincs semmi rendkívüli, ugyanezt a Renault Mégane is tudja.
A légzsákok elöl kétfokozatúak. a kormányhoz túl közel ülőket a sugárirányban kinyíló, a légzsák közepéből kialakuló újszerű légzsákgyűrű óvja meg. Széria az első-hátsó oldallégzsák, valamint a függönylégzsák. Balesetnél önmagától leáll a motor, bekapcsol a belső világítás és kinyit a központi zár.
Ma egyre több autóba költözik be az automatikus rögzítőfék. A Vel Satishoz, a Jaguar S-Type-hoz, vagy a hetes BMW-hez hasonlóan az A8 is tudja ezt. A féktárcsák óriásiak, átmérőjük elöl 360, hátul 310 mm. A fejlett összkerék-hajtás mellett a motor teljesítményét csökkentő ASR és a kerekek fékezésével dolgozó elektronikus differenciálzár (EDS) is a kerekek kipörgése ellen dolgozik.
Az A8 az első Audiként megkapta a kanyarba bevilágító fényszórót. Ezt nem egy csuklóra függesztett fényforrásként kell elképzelni, az Audi adaptive light megoldása ennél sokkal egyszerűbb és várhatóan megbízhatóbb. Az első fényszórókban az autó hossztengelyére ferdén egy-egy kisebb izzót találunk. Kanyarban a megfelelő oldali izzó felgyulladása ad fényt. Negyed kormányfordulatnál már működésbe lép a kanyarfényszóró, indexeléskor is feléled. 70 km/óra fölött kikapcsol a rendszer, viszont tolatás közben az izzók mindkét oldalon fényt adnak, megkönnyítve parkolásnál az autó orrának elhelyezését.
Adaptive cruise control néven rendelhető a Mercedes S-osztályban látott Distronichoz hasonló távolságfigyelő radar. Radarhullámok és a sebességtartó automatika segítségével az új A8 automatikusan tartja a követési távolságot az előtte haladó kocsitól.
Néhány évvel ezelőtt egy francia közlekedési miniszter azzal talált védekezni, amikor durva sebességtúllépésen érték, hogy egy felső középkategóriás autóban 130-nál elalszik, ezért muszáj ennél gyorsabban mennie. Ugyanez igaz az újdonságra, amelynek végsebessége mindkét motorral eléri a leszabályozást elhozó 250 km/órát. Rövid ideig vezethettük csupán a luxusautót, de az hamar kiderült, hogy a sebességből semmit nem érezni benne. Kérdésünkre az Audi Driving Experience egyik oktatója azt monda, hogy a 4,2 literes modell az elektronikus korlátozás nélkül megfutná a 280 km/órát.
Magyarországon motortól függően 22,5 és 24,9 millió forintos alapáron rendelhető meg az autó. Kategóriájában mindkettő igen kedvező. Matus Marcell Audi márkaigazgató idén 15 autó eladására számít hazánkban.
