Rövidebb és alacsonyabb lett a karosszéria. A magasság 131-ről 126 centire csökkent. A generációváltással a Corvette tengelytávja is csökkent. A 10 centiméterrel kurtább tengelytáv és a hátrébb beépített motor javított a sportkocsi kezelhetőségén. Míg az első Corvette kizárólag nyitott tetővel volt megvásárolható, a modellváltással kijött a kemény tetős kupé. A kabrió népszerűbb maradt. 1963 és 1967 között 72 418 nyitott tetős Corvette készült 45 546 kupéval szemben.
Máig érő formai jellegzetességeken túl a sportautókban döntő fontosságú négytárcsás fékrendszer is a C2-es sorozatban váltotta le a korábbi dobfékeket, 1965-ben. Ebben a Corvette nem marad el az európai sportkocsiktól, a vén kontinensen a Fiat 124 Spiderben szintén 1965-től volt alapfelszerelés a négy tárcsafék. A Corvette tulajokat persze mit sem érdekelte egy kicsiny sportautó, valahol Európában. Ők annak örültek, hogy irgalmatlanul erős autójukat ötdugattyús féktárcsák tartják kordában.
Nem az ötdugattyús fék volt az egyetlen biztonsági vívmány a Corvette-ben. 1967-től megjelent a kétkörös fékrendszer, így az egyik fékkör kiesésével a másik fékkörre kapcsolt két kerékkel még lelassítható volt az autó. Szintén 1967-es újdonság a Corvette történetében először megjelenő energiaelnyelő kormányoszlop, a vészvillogó. Fejtámlát 1966-tól lehetett rendelni, akkor még feláras extraként.
Újdonság volt a futóműben a független hátsó kerékfelfüggesztés. Tekercs-, vagy hosszirányú laprugók helyett keresztlaprugókhoz kapcsolódtak a kerekek.
Ebben a Corvette generációban lelhető fel az eltelt 50 év legritkább modellje. Ez a különlegesség mindössze egyetlen évig volt gyártásban. Egészen pontosan 1963-ban lehetett megvásárolni azt az osztott hátsó ablakos kupét, amelyből nem egészen 11 000 készült. Ezért a ritkaságért a gyűjtők ma igen nagy pénzeket tesznek le az asztalra. Az osztott hátsó ablakos kupét a Chevrolet azért törölte olyan gyorsan a kínálatból, mert az osztás zavarta a vezetőket a hátralátásban.
Míg a C4-es és a C5-ös Corvette nem kapott külön nevet, az 1963 és 1967 között gyártott második széria Sting Ray néven ismert. A szó magyarul mérges ráját jelent. A név talán a sportautó áramvonalas formájából eredhet. Korábbi Corvette-eken is látható volt a Stingray felirat, de csak különleges modelleken és egybeírva.
Minden Corvette generációra igaz, de a Sting Ray-ről mindenképpen meg kell említeni, hogy nem csak a Chevrrolet, hanem a teljes amerikai autóipar megítélésén sokat javított. Az egymást követő Corvette sorozatok mindegyike imázsjavító hatással bírt.
Tanulmányautó is készült a C2 alapjaira. 1965 tavaszán láthatta először a közönség a bő 400 lóerős Mako Shark II koncepcióautót, amely szintén Bill Mitchell formatervező munkája.
Háromféle motorral készült a második sorozat. Minden motor V8-as volt. Egy 5,4 literes gép nyitotta meg a sort, amely legerősebb kivitelében 375 lóerős volt. Ez több mint amit a ma kapható, 5665 köbcentis Corvette tud.
Mivel a fogyasztás, vagy a károsanyag-kibocsátás akkoriban nem volt szempont, lóerőből viszont sosem lehetett elég, az autó egyre öblösebb motorokat kapott. Kezdetként egy felárért rendelhető, 6,4 literes monstrum 425 lóereje szabadult az útra.
Később még feljebb lépett a Corvette. 1966-ban a Corvette-ek között a C2-es típusban debütált a nyolchengeres Big-Block, amely azóta is fogalom minden autórajongó számára. A Big-Block teljesítménye papíron maradt 425 lóerő. 7,0 literes hengerűrtartalma felülmúlta bármelyik korábbi Corvette-ét.
Nem csoda, hogy használtautó katalógusokból ritkán marad ki a Corvette átlagon felüli gumiigénye. Vehemenciától függően 5000 kilométer már tisztességes élettartam egy garnitúra abroncstól. Gumiillatú, mámoros pillanatokban még gyorsabban elfüstölhető a két hátsó gumi. Motortól és sebességváltótól függően 180 és 240 km/óra között volt a C2-es típusok végsebessége.
A kicsit több mint 10 évvel azelőtt bemutatott motor ezzel még nem ért fejleszthetősége határára. Erről már jövő, héten, a C3-as Corvette-tel kapcsolatban írunk, mivel 1967-ben, 117 663 C2-es Corvette után eljött a modellváltás ideje.
