Olyan nagyon sokan már a chiptuningolás előtt sem előztek meg. Az S70 T5 a felső középkategóriás Volvók csúcsmodellje volt az R változatok mellett. T5 néven kétféle S70-es Volvo is kapható volt. Mindkettőnek öthengeres a motorja, a kisebbik kétezres, a nagyobb 2,3 literes. Az enyém az erősebb változat.
Szokásához hűen a Volvo turbóval vadította meg az öthengeres blokkot. A kocsi kezdettől fogva bivalyerős volt. Már a gyári végsebesség is 240 fölötti, nulláról százra 7 másodperc alatt gyorsult az autó. Egy gyengébb autóból nézve mindez figyelemreméltó, de az embereknek meg van az a rossz szokásuk, hogy minden jóhoz hamar hozzászoknak.
Így történt velem is. Hiába volt gyors és erős az autó, többre vágytam. Sajnos 240 lóerő fölött már nagyon szerény a piaci kínálat, főleg, ha értékarányos és jó állapotú autót keresünk. Ekkor jött a mentő ötlet, hogy ne autót, hanem motorvezérlő elektronikát cseréljek.
Sokat hallani megolvadt dugattyúkról, mértéktelen fogyasztásról és megharmadolt élettartamról, ezért óvatosan álltam neki a chiptuningoltatásnak. Kevés helyben bíztam meg. Végül az ATC kristályosodott ki, amely cég a turbós motorokat is megbízhatóan, de nagyon erősre tuningolja.
Azért is bíztam az ATC-ben, mert bőven van tapasztalatuk turbós Volvók tuningolásában. Volt, aki 350 lóerős C70 kupéval távozott innen. Tőlük tudtam meg, hogy az új Volvókból sokkal nehezebb igazán brutális növekedést kihúzni. Ezekben az autókban a motorvezérlésbe beavatkozik a kipörgésgátló, a menetstabilizáló elektronika.
Szerencsére az enyémben a motorvezérlés csak a motorelektronikától függ. Mi a bevett plusz 40-50 lóerős tuningkúra mellett döntöttünk. Ez már nekem is érezhető növekedés, de nem árt a fogyasztásnak és az élettartamnak sem.
Megérkezésem után a tuning „szellemi hátterét” biztosító Kalmár György a próbapadra állította az autót. Az ATC-nél az első lépés mindig az autó teljesítménymérése a fékpadon. A 4×4-es autók mérésére is alkalmas padon kiderül, hogy a kocsinak nincs-e valamilyen hibája. A hibák mellett az is megtudható, hogy a katalógusadatokhoz képest milyen az adott autó. A gyári szórást jelentő plusz-mínusz százalékok az én Volvómnál 15-20 lóerőt is kitehetnek.
Örömmel láttam a mérésnél, hogy a T5-ös Volvo tökéletesen hozza a gyári adatokat. A katalógusokban 240 lóerő és 330 Nm szerepel. Az én autóm 239 lóerőt és 330,5 Nm-t tudott. Elég különleges érzés volt, amikor az egy helyben álló autóban 210-et mutatott az óra.
Akkor még téli gumik voltak a kocsin, így a H sebességindex miatt csak negyedikben lehetett padlógázt adni. A mérések végeztével jöhetett a tényleges chiptuning. Első lépésként kikerült a kocsiból a motorvezérlő chip.
A programokat tároló eprom kiforrasztását követően a gyári vezérlést tartalmazó chipet megkapja az ember. Az autó eladásakor így visszaállíthatom az eredeti állapotot. Maga a chiptuning, tehát a vezérlőelektronika átírása, nem tart tovább 40 percnél.
Kíváncsian vártam az újabb próbapados mérést. Az eredmény megfelelt a vártnak, mivel eredetileg is 40-50 lóerős növekedést ígért az ATC. A teljesítmény 286 lóerőre nőtt a kezdetiről. A nyomaték is jóval nagyobb lett. Most 330 helyett 406 newtonmétert ad le az öthengeres turbómotor.
Nekem sem kellett sokat várnom a műhelyben, de annál lassabban jött meg a tavasz. Alig vártam, hogy lecserélhessem a H-indexes téli gumikat és kipróbáljam, mit tud az autó. Budapesten nem lehet kiautózni a gyári teljesítményt sem, tehát irány ki a városból. Autóúton és autópályán is szabadidő vezetni. Amikor a nyári gumikon először kiértem vele autópályára, felszabadultam. Végre nem kell elvenni a gázt 210-nél.
Érzésre az autó egyszerűen keményebb lett. Az ATC-s tuning előtt is remekül gyorsult, most viszont szenzációsan megy. Nulláról százig fél másodpercet nyertem. Most 6,5 másodperc kell százig az autónak. Ennél jobbat 350 lóerővel sem lehetne kihozni az elsőkerekes kocsiból, mert nincs benne kipörgésgátló. Igaz, ha volna benne, akkor meg azért nem gyorsulna eléggé. Fronthajtásos autóban szerintem ez a 285-290 lóerő a felső határ. Ha padlógázzal indulok, a kerekek 80-nál is füstölnek.
Két dologtól tartottam. Az egyik, hogy a tuning után alul nem húz majd az eredetileg kiegyensúlyozott motor. A másik, hogy a fogyasztás megugrik. Eddig nagyon jók a tapasztalataim. A fogyasztás nem változott, maradt 13-14 liter és a motor továbbra is terhelhető kis fordulaton.
17 colos gyári felniken járok. A Volvo Titan kerekeknél szebbet szerintem nem talált ki a háttéripar sem. Most 215/45 R17-es gumikkal autózom. A W sebességindexbe még beleférne egy kicsit nagyobb végsebesség, de én elégedett vagyok a motortuning mostani állásával. A kilométeróra így is kiakasztható 260-nál, és ez a lényeg.
Sokkal szebb lett az autó az ültetés után. Esztétikai okokból ültettük le a kocsit Weitec sportrugókkal, mivel gyárilag szerintem túl magas volt. Most 40 milliméterrel alacsonyabb és igazán jól néz ki. Az optikai tuningnak is része a sportkipufogó. A DTM stílusú végződés szilvaalakú, a hangja erőt sugall, de diszkrét.
Szemből nagy Volvo rajongók akár S70 R-nek is nézhetik a gépet, mivel a 250 lóerős csúcsmodellről származik a lökhárító. Elölnézetből így még vadabb az autó.
Apró optikai tuningként szeretném még kicserélni a hűtőmaszkot a Cross Country modellek rácsos hűtőrácsára, ami szerintem sokkal sportosabb a gyárinál.
A tuningolás óta is elégedett vagyok a futóművel. Az egyenesfutás jó, de oldalszélre túl érzékeny az autó, ami az elérhető sebességeknél már veszélyes lehet.
Még hátravan a fékek tuningja. A gyári fékberendezés már az ATC-s chiptuning előtt is gyenge volt az autóhoz, amióta pedig 260-at megy, az eredeti szettet már nem érzem elég biztonságosnak. A gyáriak helyét vágott tárcsák veszik át. A féknyergeket én festettem pirosra, sokat babráltam vele, de megérte.
Köszönjük a cikk elkészítéséhez nyújtott segítséget az ATC Kft. munkatársainak.
