Közbejött azonban az első világháború, és Citroën egy ideig nem tudott előrébb jutni. 1919-ben aztán megalapította a Societé Anonyme Automobiles Citroën vállalatot. Ugyanebben az évben bemutatta a márka első autóját, a Citroën Type A-t, Európa első olyan, kész karosszériával ellátott, „bolti” kocsiját, melyet birtokbavétel után azonnal vezetni lehetett.
Seregnyi használatot megkönnyítő és akkor még abszolút luxuskiegészítőnek tartott szerkezettel látták el a járművet, olyanokkal, mint például az önindító és az elektromos világítás. Egészen addig a kocsik kormányát a jobb oldalra szerelték, hogy a sofőr lássa a rosszul kialakított útpadkát, de a Type A-nak már bal oldalon volt a volánja, tehát halálfélelem nélkül lehetett vele előzni.
Bár a hivatalosan 1922 májusában bemutatott, hazájában 1926 májusáig gyártott Type C feleannyiba került, mint bármilyen más, olcsó kocsi, a kivitele csaknem megegyezett az akkori nagyobb modellekével. Négyhengeres, vízhűtéses motorját önindítóval is ellátták, alumíniumházas váltójában három előre- és egy hátrameneti fokozat volt, negyedelliptikus rugók nyelték el az úthibákat és tartós, teli acéllemez kerekeken gurult.
A Type C-t, hivatalos kódja szerint az 5CV-t, vagy népszerűbb nevén az 5HP-t három sorozatban gyártották. Az első verzió, a C kétüléses roadsterként került forgalomba. Ezt váltotta le a C2-variáns 1923 januárjában – ekkor már nemcsak roadster, de lenyitható tetejű torpedókarosszériával is gyártották a kocsit. A választék az 1923 szeptemberében bemutatott, roadster-, torpedó-, sőt furgonkivitelben is kapható C3-nál szélesedett ki teljesen, ez a sorozat kívánságra hosszú tengelytávval, háromüléses kivitelben (a harmadik utas a csónakszerű farrészben kialakított ülésen utazhatott) is megvásárolható volt. Mivel a kocsikat szinte egytől-egyig sárga színben készítették, ezért a franciák ráaggatták a Petit Citron, azaz a Kis Citrom nevet.
Hazánkban nem túl sűrűn bukkannak fel a második világháború előttről származó járművek, pláne nem franciák. Egy szolnoki garázsban azonban egy különösen igényesen helyreállított Type C Citroënt fedeztünk fel. Mostani tulajdonosa meglehetősen borsos áron jutott hozzá a teljesen roncs, lényegében MÉH-állapotban heverő Citroënhez, amelyhez természetesen semmiféle dokumentáció sem tartozott. Az autó feltehetőleg a kilencvenes években, alkatrészként került az országba, majd egy ideig egy hazai telepen csámcsogott rajta tovább az enyészet.
Bár a karosszéria favázát, valamint annak burkolatait teljesen újra kellett gyártani, miként a tető, az ülés és a gumialkatrészek is csak nyomokban voltak meg, az autóról nem hiányzott túl sok eredeti alkatrész, sőt ezek többsége felújítás után vissza is kerülhetett.
„A csónakszerűen végződő farrészre sehogyan sem tudtuk rásimítani a lemezeket, minduntalan hullámosak lettek, iszonyatos mennyiségű kittet kellett volna felhordanunk, hogy legalább nagy vonalakban előálljon az eredeti forma. Végül felhagytunk azzal, hogy egyben kialakítsuk az oldallemezt, s inkább az elejétől hátrafelé hozzáegyengettük a karosszéria vonalához. S láss csodát, a tábla éppen úgy görbült, ahogy kellett, csak a hátsó összeeresztésnél kellett kittet használnunk.” – tudjuk meg a fortélyokat. Szerencsére a hengerfej szinte teljesen ép volt, a motorba is csak új alumíniumdugattyúk kellettek. Megdöbbentő módon az első futómű függőcsapszegei jó állapotban voltak,a váltóban csak csapágyakat kellett cserélni, a kuplungtárcsa pedig még az eredeti ferodóval tapad.
Különleges a differenciálmű, amely ezen a szérián még nem tányér- és kúpkerékkel, hanem nyílfogazású fogaskerekekkel működik. Mint köztudott, André Citroën ipari elismertségét e nagy nyomatékok átvitelére kialakított szerkezeti megoldása hozta meg, s mind a mai napig erre emlékeztet a fejre állított, kettős V-betűt formázó Citroën-embléma.
Szerencsére a hűtőt – ismeretlen oknál fogva – valaki évtizedekkel ezelőtt bemártotta kátrányba. Emiatt eleinte úgy tűnt, újat kell venni, de végül hosszas áztatás és kaparászás után előbukkantak a lamellák, s mint kiderült, a fekete massza burkában a szerkezet tökéletes maradt, még az eredeti garanciajegy is rajta volt. Egyszerű, 715×115-ös motorkerékpár-gumik kerültek a lemezkerekekre és az önindító is működik. „Gyenge kis villanymotor ez, csak afféle látványosságnak szerelték az autóra. Hosszabb út megtétele után, amikor a 6 voltos akkuban elég volt a töltet, nyilván be lehetett vele pöccinteni a motort, de a hidegindítás szerintem minden esetben kurblival történt” – szól a szakszerű tulajdonosi vélemény. „Ezt a típust eredetileg nagyon vastag, természetes alapanyagú, lassan száradó festékkel kenték le, amelyet később az eredeti vastagság töredékére políroztak. Gondolkoztam rajta, hogy megkísérlem lemásolni ezt a technikát, de végül a tartósabb és egyszerűbben kivitelezhető modern fényezés mellett döntöttem. Nem volt kis feladat az ülések eredeti állapotúra való visszaállítása sem. Bár az epeda és alatta a tölcsérszerű rugók megvoltak, értő szakember kellett ahhoz, hogy a kor stílusában, lószőrtöméssel, fölötte birkagyapjú tompítással, végül az eredetivel megegyező varrású bőrrel kerülhessen vissza a kétszemélyes pad.”
A parányi ajtókon bekászálódva rettenetesen szűk, leginkább egyszemélyesnek nevezhető utastérbe mászunk fel. Miután elhelyezkedünk a hosszú kormányoszlop mögött, elfog az érzés, innen többé ki nem szállunk. Egyrészt, mert jó itt ülni, másrészt viszont ilyen tornamutatványra az ember az életben csak egyszer szánja rá magát. A bal pedál a kuplungé, a középső a gázt, a jobb szélső a kardánféket működteti. Egyszerű a kezelés: a műszerfalon egy kapcsolóval gyújthatjuk fel a világítást, az önindító pedállal kel életre, előgyújtást nem kell, és nem is lehet állítani, sok korabeli autóval ellentétben. Egyetlen óra van a műszerfalon, amely a töltést jelzi, a rögzítőfék karral kezelhető és a két hátsó kerékre hat – egyébként az autót megállítani is ezzel, nem pedig a harmatgyenge lábfékkel reménytelibb.
Különlegessége a típusnak, hogy olcsósága ellenére rendkívül sokféle módon egyéniesíthető volt: a korabeli dokumentumok szerint műbőr belső helyett valódi bőrkárpitot, alumíniumborítás helyett mahagóni díszítésű műszerfalat, kiegészítő lámpákat, a kerékanyákra rögzíthető, kis krómdísztárcsákat és kilométerórát is lehetett hozzá rendelni.
Összesen 80759 példányt készítettek a sikerült kiskocsiból, amelynek André Citroën csupán azért állította le a gyártását, mert rájött: az 5HP vételáráért jóval nagyobb autót is elő tud állítani. Mi sem bizonyítja jobban a típus sikerét, mint hogy több autógyár is a Petit Citron lekoppintásával alapozta meg piaci helyzetét. Az egyik legpontosabb másolat az Opel Laubfrosch volt, s szintén az 5HP ötletére épült az Austin Seven is.
Ezt a cikket teljes terjedelmében a Veterán Autó és Motor 2002. évi második számában olvashatja.
