A Cursor 13 motorcsalád pillanatnyilag egy 480 lóerős, az Euro 3-as normákat kielégítő és egy 460 lóerős, Euro 2-es motorból áll. Utóbbit tervezői azon piacokra szánták (például a hazánkban belföldön fuvarozóknak), ahol a vonatkozó előírások még nem kényszerítik a vásárlókat a szigorúbb normáknak megfelelő járművek vásárlására.
A távolsági forgalomra készített nyergesvontatók piaca az utóbbi három évben alapvető változásokon ment keresztül. A fuvarozók számára igen fontossá vált a szállítás átlagsebességének növelése a maximális megengedett sebességhatár átlépése nélkül. Ez leginkább a hegyvidéki, hosszú emelkedőkkel tarkított pályákon lehetséges, magasabb motorteljesítmények alkalmazásával.
Az átlagsebesség növelése szempontjából persze hasonlóan nagy jelentőséggel bírnak a korszerű lassítófékek is, különösen az utóbbi években komoly fejlődést felmutató, a hengerfejbe épített primer retarderek, amelyek szintén a nagyobb lökettérfogatú motorokban működnek hatékonyan.
Ennek megfelelően a 300 és 370 lóerő közötti kategória drasztikus visszaesést mutat, s a 371-400 lóerős vontatók eladása is csökkent. Nőtt viszont a 401 és 450 lóerő közötti kategória piaci részesedése, a 451500 lóerőig terjedő szegmensben szintén jóval élénkebb a forgalom.
A 12,9 literes, hathengeres, soros elrendezésű erőforrás tekintélyes, 2200 newtonméteres nyomatéka már 1070-es percenkénti fordulatnál rendelkezésre áll, s a motort egészen 1530-ig pörgetve ezzel a bőséges nyomatékkal gazdálkodhatunk.
A közös nyomócsöves (common rail) befecskendező-rendszer a kor követelményeinek megfelelően hengerenként egy-egy az adagolóelemmel egybeépített porlasztócsúcsban végződik (PDE). Az égéstérben centrálisan elhelyezkedő, integrált adagolóelemek a hengerfejben forgó, a szelepeket is működtető bütyköstengelyről kapják a hajtást.
A változó lapátgeometriájú turbófeltöltő először jelent meg ebben a teljesítménykategóriában, a motorféküzemben is magas töltő-, illetve csúcsnyomása révén hatékonnyá téve a dekompressziós elven működő motorféket is.
A pillanatnyi motorfordulatszám és a terhelés (teljesítményigény) alapján a központi motorelektronika a turbina belépőoldali állórészén elhelyezett lapátozás állásszögét változtatja, maximális belépési sebességet, és így hatékony feltöltést kialakítva alacsony fordulatszámokon is.
Az Iveco Turbo Brake (ITB) névre keresztelt, dekompressziós elven működő motorfék a kipufogószelep részleges nyitása segítségével a sűrítési munka kihasználása útján fejti ki hatását, a változó lapátgeometria révén az eddiginél sokkal hatékonyabban. A Cursor 13-as 2400-as percenkénti fordulatnál kerek 300 kilowatt fékezőteljesítményre képes.
Noha az ITB rendszer hatékonysága önmagáért beszél, a Cursor motorral szerelt járművek új, második generációs intarderrel is rendelhetők. Az ilyen szekunder retarderek új változatainak fékezőteljesítménye nagyobb, ugyanakkor alapjáraton csökkentett energia-felvétele révén kedvező hatást gyakorol az üzemanyag-fogyasztásra is.
A központi motorelektronika a befecskendezési mennyiség és időpont szabályozásán kívül, a turbófeltöltő lapátozásának állításáért és az automatikus EuroTronic 2 sebességváltó által váltáskor igényelt fordulatszám-szinkronizálásért is felelős. Szériakivitelben mindkét modell ZF sebességváltót tartalmaz, amely egy elektropneumatikus (Servoshift) kapcsolási rendszerrel egészült ki.
Az igazi újdonság az erőátviteli rendszerben azonban az Iveco kínálatában most először megjelent kuplungpedál nélküli, teljesen automatikus EuroTronic 2 típusú sebességváltó. Az intelligens elektronika a korszerű személyautókhoz hasonlóan a gázpedálkezelés analizálása alapján a sofőr egyéni vezetési stílusához igazítja a kapcsolási karakterisztikát. A váltókar helyén található kis joystick csupán az üres állás és a kívánságra félautomatikus üzemmód bekapcsolására szolgáló nyomógombokat tartalmazza. A kar előre, illetve hátra mozdításával félautomatikus üzemmódban a vezető egyénileg választhatja meg a kívánt fokozatot és a bekapcsolás időpontját.
Az új kapcsolási rendszer legfontosabb előnyei az optimális fokozatválasztás következtében csökkenő üzemanyag-fogyasztás, a kuplungbetét növekvő élettartama, valamint a ferde fogazású fogaskerekek alkalmazása révén csökkenő zajszint.
Az új motorok mintegy 84 kilogrammal könnyebbek elődeiknél, s az alvázon, valamint a fülkén végzett módosítások eredményeképpen a Cursor 13-as modellek tulajdonosai összesen 160 kilogrammos hasznos teherbírás-növekedést könyvelhetnek el.
Szintén újdonság az Iveco Vehicle Data Interface (VDI) rendszere, amely a járműpark üzemeltetői számára fontos adatokat (motorfordulatszám, sebesség, motorhőmérséklet, fogyasztás, stb.) a CAN-BUS adatátviteli rendszeren keresztül egy fedélzeti számítógépbe továbbítja, feldolgozza, majd kiolvashatóvá teszi azokat.
Az új motorok kedvező tulajdonságai valóban meggyőzően érvényesültek az igen meredek kanyargós szerpentineken. A Cursor 13-as kiválóan vezethető járműnek bizonyult autópályán is. A nyomatékos motor szinte bármely közlekedési helyzetben dinamikusan mozgat egy 40 tonna össztömegű szerelvényt, az EuroTronic 2 automatikus üzemmódjában pedig mindez magas szintű vezetési kényelemmel és biztonsággal társul.
Az üzemi fék az elektronikus rendszerektől elvárható módon, finoman adagolható és igen hatásos. A motorfék hosszú, erős lejtőkön is biztonságosan fogja a járműszerelvényt, intarderrel kiegészítve pedig igen magas átlagsebességek érhetők el biztonságos körülmények között a kifejezetten hegyvidéki jellegű (alpesi) útvonalakon is.
Az elsőrangú technika tehát adott az Iveco legújabb nehézkategóriás járműveinél, ezt kiegészítendő kíváncsian várjuk az időközben elavult, a kor követelményeitől már mind térkínálatában, mind ergonómiájában elmaradt fülke utódjának megjelenését.
Ezt a cikket teljes terjedelmében és az összes képpel a Rolling Tons 2001. évi júliusi számában olvashatja.
