A második világháború után a Skoda gyárban felsőbb utasításra családi autót kellett tervezni, de igen gyorsan. Tesztelésre nem volt sem idő, sem pénz, ezért a háború előtti Populart vették alapul. Megmaradt a központi csőváz és a fakeret, amelyre azután felkerültek az acéllemezek. A kocsi ajtajai előre nyíltak, így könnyű volt beszállni előre. Elöl és hátul egybefüggő padszerű ülései voltak. Az 1101-es típusjelzésű autóban átalakult a motor és a hajtás is.
1089 köbcentiméteres 32 lóerős blokk került az autóba, amely egy egységet alkotott az új négysebességes váltóval (a Popular-é három fokozatú volt). Ezzel a kombinációval 100 km/órás maximális sebességre volt képes az autó. Az akkori közbeszédben és szaksajtóban az angol elnevezés miatt honosodott meg a Tudor (Two door, kiejtve tudor) név, a típusjelzés helyett. Ezt a nevet később a többi karosszériavariáns is megörökölte.
Készült belőle kabrió, roadster, mentőautó, rendőrautó, sőt a Tudor padlóvázára épült a Colonial elnevezésű katonai jármű is. Ez utóbbi a VW kétéltű parancsnoki járműinek mintájára született meg. Hazánkban elsősorban Szürke taxi néven vált ismertté a Tudor négyajtós (1102) változata. A négyajtósokban átkerült a kormány mellől a padlóra a váltókar. Összesen 66 904 Tudor készült 1952-ig, amikor is gyártását beszüntették.
Külön érdekesség volt a Tudor árképzése, mivel az alapárat a kerekek nélkül adtak meg, mert a háború után rendkívül drágán lehetett csak hozzájutni új gumikhoz. Így az járt jól, aki vitt magával négy gumit a vásárláskor. A Tudor leváltásakor már két modellben gondolkodtak a Skodánál, egy kisebb népautóban és egy nagyobb reprezentatív kocsiban.
Karosszériája pontosságát a félautomata hegesztősoroknak köszönheti a 1202-es
1952-ben jelent meg a Skoda kínálatában a nagyobb autó, az 1200-as sorozat, amely már teljesen acél karosszériával készült, ám alapjait még az 1102-es adta. Ez olyannyira így volt, hogy a technika 80 százaléka azonos maradt. Ám minőségében jobb volt az autó, ugyanis már félautomata hegesztősoron készült a karosszéria. 1956-ig készültek az 1200-as modellek, ám 1955-ben már megjelent 1201-es típus is. Ez utóbbiban a kompresszió növelésével emelték meg a teljesítményt.
Az 1221 köbcentiméteres motor 45 lóerőt adott le. Négyajtós és kombi karosszériával készült az autó. Az ötvenes években azonban kevés autó jutott a civil lakosságnak, Csehszlovákiában például a 12 millió dolgozóra 53(!!) autó jutott a típusból.
1961-ben jelent meg az 1202-es típus, amelyet 1973-ig gyártottak. Ez utóbbi egy darabját is kipróbáltuk Csehországban. A kombi egyik érdekessége, hogy csak jobb hátul volt második ajtaja, bal oldalt nem. Ugyanígy hátul csak jobb oldalt nyitható az ablak. Egybefüggő padon foglaltunk helyet elöl, a váltókart ugyanis a kormány mellé szerelték. Sajnos azonban az autó valódi képességei rejtve maradtak, mert nem tudtuk második fokozatnál feljebb kapcsolni.
Érdekes, hogy az index karja a vezetőre merőlegesen áll ki a műszerfalból, amit föl-le kell kapcsolni. Nagyon jól átlátható az autó karosszériája, köszönhetően annak, hogy nagy üvegfelületek és vékony oszlopok jellemzik. Kényelmes feszes futóművet terveztek az autóhoz. Hatalmas kormányával elég könnyen lehetett irányítani a veterán Skodát.
Antonín Zápotocky csehszlovák államelnök 69. születésnapján, 1952 december 19-én mutatkozott be a 440, melyet először Spartaknak neveztek
A modell gyártásával párhuzamosan megindult egy kisebb autó tervezése is. Ennek a típusnak a Csehszlovák gazdaság felvirágzásában is komoly szerepet szántak, az autóexportból kívánt ugyanis a kormány újabb bevételi forrásokhoz jutni. Ám ahogy elődjei, ez a modell is csak látványban hozott újat, a technika csak finomult. Ez azonban jó hatással volt az autók megbízhatóságára. 1953-ban jelent meg a Spartak névre keresztelt autó, de még csak mint tanulmány.
Az autó elöl-hátul keresztlaprugós futóművet kapott, külön érdekesség, hogy a Spartakban a motortérben helyezték el az üzemanyagtankot. Végül 1955-ben került a vásárlók elé a végleges széria, mely igazi kálvárián ment át, míg elnyerte végső nevét. 55-ben már mint Rival jelent meg, de a Brüsszeli Autókiállításon például Orlik néven jegyezték.
Végül a Skoda visszatért a háború előtti számos névadáshoz és az autó a 440-es lett, de hívták 440-Spartaknak is. A névből több minden is kiolvasható. Egyfelől, hogy 4 hengeres motor található benne, másfelől, hogy ez a blokk 40 lóerős. A motor egyébként a Tudor 1089 köbcentis erőforrásának átdolgozott változata, amellyel már a 110 km/órát is elérte a 440-es. Módosult a váltó is, immár a 3. és 4. fokozat mellett a 2. is szinkronizált lett. Kissé átalakult az autó a tanulmány Spartakhoz képest. Új műszerfalat kapott, a benzintank a csomagtartóba került, a csomagtérajtó pedig már nem futott le egészen az ütközőkig.
Igazi különlegessége az autónak, hogy nem volt szükség a motorháztető kitámasztására, mert azt a rugós mechanika megtartotta. Nem csak hazájában, hanem külföldön is nagyon sikeres lett a modell. 1957-ben megjelent az autó erősebb változata, a 445-ös, amely már 45 lóerős motort kapott. Ebben az 1201-es modell 1221 köbcentis motorja dolgozott.
További fejlesztésként 1958-ban egy igazán különleges autóval rukkolt ki a Skoda, ez pedig a 450-es volt. Az 50 lóerősre tuningolt blokk még mindig az 1089 köbcentis alapokra épült, ám a mérnökök két karburátorral vértezték fel. Ez a teljesítmény könnyedén mozgatta a 900 kilogrammos autót. Ennél azonban fontosabb az autó megjelenése, a Skoda ugyanis egy 2+2 üléses kabrióhoz készítette a motort. Igazán csodaszép autót alkottak.
Kipróbálva az autót elmondható, hogy igazán sportos a 450-es, könnyedén suhantunk vele 90-el a kijelölt erdei úton. Ám ennél sokkal fontosabb, az érzés ami körbelengi az autót, amikor nyitott tetővel autózunk. Egyáltalán nem tűnt gyengének a váz illetve a karosszéria, ebben vállalt szerepet az küszöbök felett lévő merevítés. Hajdanán a 450-es végsebessége 128 km/óra volt. Könnyen irányítható, fordulékony az autó, amit egy kijelölt ügyességi pályán is bizonyított.
Igen furcsa volt elsőre a 450-es váltója, ugyanis az egyes fokozat jobbra fenn található, alatta a kettes, balra fent a hármas és alatta a négyes. A kéziféket sem a ma ismert formában kell működtetni, hanem a kormányoszlop mellett leledző karral. A hátsókerék-hajtású kabrió használhatóságát növelte, hogy lehetett hozzá keménytetőt is rendelni.
