Új erőforrás hajtja a Volkswagen LT legerősebb változatát. A nyolc éve szinte változatlan formában és tartalommal piacra kerülő LT így nem csupán a típus, hanem a 3,5 tonna megengedett össztömegű haszonjárművek kategóriájába tartozó valamennyi jármű közül a legizmosabb dízelmotort vallhatja magáénak. A vágtázó elefánttal propagált teherautó kínálatából a leghosszabb, legnagyobb rakterű és persze a legerősebb 3,5 tonnás kivitel járt szerkesztőségünknél.
Bemutatásukkor, 1995-ben a Volkswagen LT és a Mercedes-Benz Sprinter megjelenésükben kísértetiesen hasonlítottak egymásra. Azóta jó néhány év telt el,
a hosszú életciklusú típusairól ismert csillagos márka megújította a Sprintert,
a wolfsburgiak viszont nem változtatattak az így is sikeres LT-n. A gyárak közti együttműködés mindenesetre megmaradt, amit mi sem bizonyít jobban, mint a tesztautónkon számos alkatrészen megtalálható Mercedes embléma.
A Volkswagenben hosszú ideig egy 2,8 literes, 131 lóerős dízelmotor jelentette a kínálat csúcsát, míg a stuttgarti járműbe 2,7 literes, 156 lóerős turbódízel erőforrást is rendelhet a vásárló. Sokáig még ez utóbbi volt a 3,5 tonnás megengedett össztömegű haszonjármű-kategória legerősebb motorja, a közelmúltban azonban fordult a kocka.
A Volkswagen büszkén hirdeti, hogy övé a kategória legnagyobb teljesítményű erőforrása, mivel az LT-be az eddigi 131 lóerős helyett immár 158 lóerős, 2,8 literes dízelmotort szerel. Ily módon a teljesítményadatokat figyelembe véve egy kilowattal megelőzte a csillagos márkát, sőt a trónfosztó erőforrásnak a nyomatéka is nagyobb – mindössze egy newtonméterrel.
A motor valószínűleg nem ezek miatt az elhanyagolható különbségek miatt mozgatja valóban meggyőző dinamikával az üresen is több mint kéttonnás járművet. Igazán a középső fordulatszám-tartományban húz olyan erőteljesen a motor, hogy bizony néhány személyautó-vezetője is értetlenkedve pislogjon a mellette elhaladó LT-re.
Elinduláskor akár száraz úton, egyenesben is könnyen megeshet, hogy az alapárért beépített elektronikus differenciálzár ellenére rövid ideig kipörögnek a hajtott hátsó kerekek. Erre a problémára az extraként rendelhető mechanikus differenciálzár lehet a gyógyír – vagy természetesen a dugig rakott raktér.
2000-es fordulat alatt és 3300 felett kevésbé erőteljes a motor, de gyengének ilyenkor sem mondható. Ráadásul nem csupán az alacsonyabb sebességfokozatokban tapasztalható dinamizmus, hanem a jármű számára Magyarországon engedélyezett sebességhatárokat jócskán túllépve is. Szabályosan haladva diszkrét motorhanggal és visszafogott fogyasztással örvendeztet meg az erőforrás.
Előzéskor vagy emelkedőn nem muszáj visszaváltanunk, hiszen még így is elegendő nyomaték áll a vezető rendelkezésére ahhoz, hogy biztonságosan végrehajtsa a kívánt manővert. Ha valami mégis balul sülne el, akkor a hatásos, jól adagolható fék nyújthat segítséget, amelyhez alapáron jár a blokkolásgátló.
A padlóból kinövő, hosszú váltóbot határozott bánásmódot kíván, de pontosan kapcsolható. Legfeljebb kétszemélyes utasülés rendelésekor a középen utazónak gyűlik meg vele a baja, mivel jelentős helyet rabol el lábteréből. A kuplungpedál kinyomásához jelentős erőkifejtés szükséges, ami főleg városban okozhat kellemetlenséget egy egész napos terítőfuvar után.
A nagytestű LT irányítása viszont egyáltalán nem megerőltető, a kormányszervo rásegítése ugyanis nagyon eltalált, a szerkezet a jármű jellegéhez képest kifejezetten közvetlen, kiváló manőverezést tesz lehetővé, így a jármű könnyen és pontosan irányítható. Ezenkívül a karosszéria több mint 6,5 méteres hosszához és bő négyméteres tengelytávjához képest a 14,3 méteres fordulási körátmérő sem jelentős. Zavaró viszont, hogy az utasfülkében a kormánykereket nem a vezető elé középre, hanem tőle kissé balra helyezték.
Az elöl és hátul egyaránt laprugókat tartalmazó futómű az úttest minden egyenetlenségét tudatja ugyan a bennülőkkel, kényelmetlennek mégsem mondható. A felfüggesztés ugyanis az úthibákat – különösen a kicsiket – jól tompítja és csak a nagyméretű gödrök, keresztbordák jelentenek igazi megrázkódtatást az utasoknak.
Útközben az utasfülkében folyamatosan jelzi munkáját a dízel erőgép, hiszen többnyire a motor zaja a legmeghatározóbb, ám a szinte mindig tartható alacsony fordulatszám miatt ez általában nem zavaró mértékű. Ugyancsak kedvező, hogy a legtöbb dobozos haszonjárművel ellentétben, tesztautónkban nem nyikorgott a jó zajszigetelésű raktérelválasztó fal, amelyen keresztül rossz úton is csak mérsékelten szűrődött a fülkébe a raktér dübörgése. Aki még csendesebb vezetői környezetre vágyik, plusz pénzért kiegészítő zajszigetelést rendelhet a motorhoz és a váltóhoz.
Az LT utasfülkéje szinte teljesen megegyezik a Mercedes-Benz Sprinter modellfrissítés előtti belterével. Az egyszerű, szögletes műszerfalon egyáltalán nincs rakodóhely, így csak a kisméretű, zárható kesztyűtartóba és az ajtók térképzsebeibe pakolhatunk. A kesztyűtartó fedelének belső oldalán kör alakú mélyedések találhatók, amelyeket feltehetően italok tárolására alakítottak ki a tervezők, arra viszont legfeljebb álló helyzetben alkalmasak. Irányjelzéskor érdemes ellenőrizni nem kapcsoltuk-e be véletlenül a távolsági fényszórót, ugyanis a bal oldali bajuszkapcsoló könnyebben mozog vízszintesen, mint függőlegesen. A puritán műszerezettség nélkülözi a fordulatszámmérőt, extraként rendelhető.
A vezetőülés ülőlapjának magassága elöl és hátul külön állítható, sőt a tesztautóban még az ülőlap hosszát is módosíthattuk, az állítást lehetővé tevő kezelőszervek viszont nehézkesen működtek.
A kétszemélyes utasülésért külön kell fizetni, ekkor összesen három darab hárompontos biztonsági övet és három fejtámlát szerelnek az autóba. Utóbbiak meglehetősen kemény műanyagból készülnek. A magas üléspozíció ellenére szinte végtelen a fejtér, a forgalom
könnyen átlátható, de a tükrök nem aszférikusak, így nagy a holttér, ami főleg a városi közlekedést teszi időnként bizonytalanná.
Három oldalsó helyzetjelzőt is elhelyeztek a hosszú karosszérián és a hatalmas fémfelületeket látva az is egyértelművé válik, hogy miért lök akkorát az autón egy ártalmatlannak tűnő szélfuvallat. Az alapáron burkolatlan belső oldalfalú raktér a hátsó ajtókon kívül a jobb oldali tolóajtón át is megközelíthető, amely nagy mérete ellenére könnyedén, viszonylag kis erővel működik. Rendelésre a bal oldalra is kérhető tolóajtó.
A Volkswagen LT nyolc év után is ütőképes típus. Különösen igaz ez a legerősebb,
158 lóerős kivitelre, hiszen az azonos méretű LT-k közül a teljesítményskálán alatta álló, gyengébb változatok nem sokkal olcsóbbak.
Ezt a cikket teljes terjedelmében és az összes képpel a Rolling Tons magazinban olvashatja.
