Egy ideje más igénnyel fejlesztik ki az Opel újdonságait. Erről a harmadik generációs Opel Astra rüsselsheimi bemutatóján bizonyosodhattunk meg újra. Az autó a megmutatott kivitelben elegáns és nagyon értékes benyomást keltett. Nyoma sincs benne az Opelekre korábban jellemző egyszerűségnek és túlzott visszafogottságnak. Egy magabiztos márka újdonsága állt a pódiumon. A markánsra és lendületesre sikerült külsőhöz és a VW Golféval felérő minőségérzethez felnőtt az utastér is.
Martin Smith, az Auditól érkezett formatervezési igazgató hadat üzent a gyenge vagy közepes minőségi benyomást keltő anyagoknak, az újdonság belső terében középkategóriás színvonalú anyagokkal találkoztunk. A nemzetközi bemutatón látott autó belsejéről nem készíthettünk fotókat, mivel ez egy előszériás autó, ezért néhány megoldása szemmel láthatóan eltért a nagy sorozatban készülő Astrákétól. Hátsó ablakai például bal oldalt gombnyomásra, jobb oldalon kurblival mozogtak.
A minőségi összbenyomás mellett a helykínálat is nagyon meggyőző. Az eddigi ferdehátú helyett alkalmazott meredekhátú megoldással nőtt a fejtér, ami a kiállított autóba beszerelt dupla üvegtető ellenére is tágasnak bizonyult. A lábtér a jobbak közé tartozik az alsó középkategóriában, de nem annyival nagyobb az elődnél, amit a 14 centivel megnyújtott karosszéria alapján várhatnánk. Ez érthető is, hiszen a térkínálatot nagyban megszabó tengelytáv csak 8 millimétert nőtt, most 2614 milliméter.
A négy irányban állítható kormányoszlop a Vectrában látotthoz hasonlóan széles borítást kapott. Ez szerintünk nem szép megoldás, de a kormányoszlopba integrált alkatrészek miatt nem választhattak kecsesebb megoldást, és a masszív elem sokak számára erőt sugárzó és biztonságos, mondták a formatervezők.
Újdonság a 18 colos gyári könnyűfém felni, a bemutatón látott autón 17 colos kerekek voltak. Az Astra lesz az első Opel, amely felismeri tulajdonosát a kulcsot helyettesítő jeladóról, és a kocsihoz közeledve kinyitja az ajtókat. Ezekben az autókban nincs kulcsos gyújtáskapcsoló, a motor gombnyomásra indul. A rendszer azonban csak jövő ősztől rendelhető. Igény esetén MP3 lejátszós rádióval, digitális hangprocesszorral, beszédvezérléses telefonnal és digitális rádióval bővíthető az Astrák felszereltsége.
Ötféle benzines és háromféle dízelmotor szerepel a kínálatban. A dízelek térnyerése ellenére ebben a kategóriában továbbra is a kisebb benzinmotorokon van a hangsúly, amelyek takarékosságát az Opel a Twinport rendszerrel javítja. Magyarországon a Twinport motorok csak a következő Astrában jelennek meg, de Nyugat-Európában már a most futó sorozat is kapható a közvetlen befecskendezésnél jóval olcsóbban takarékosabbá tett benzines erőforrásokkal.
90 és 105 lóerős, 1,4 illetve 1,6 literes benzinmotorokkal indul a választék. A 125 lóerős 1.8-as motor fölött a Signumban tesztelt kétezres turbó áll, 170 vagy 200 lóerővel. Utóbbi motorral a sportos modell 8 másodperc alatt gyorsul nulláról százra, végsebessége 230 km/óra. Mindkét érték rosszabb valamivel a mostani Astra Turbo OPC-énél.
A dízelmotorok közül az 1,9 literes a Fiattól szármatik, vagy ha úgy jobban tetszik, a Fiat és a GM közös hajtásláncfejlesztésének eredménye. A hangoláson vagy a szívórendszeren túl a legtöbb segédberendezés Opel eredetű, például a generátor. A legerősebb motor 150 lóerős, legnagyobb nyomatéka 315 Nm. Az 1,7 literes CDTI dízelek 80 és 100 lóerős teljesítményt nyújtanak. Az erősebbik turbója változó lapátgeometriájú.
Hatfokozatú kézi váltót csak a turbós benzinesek kapnak, továbbá a 150 lovas dízel. Az ötfokozatú kézi helyett automata vagy automatizált kézi váltó is rendelhető. Az Easytronic sport fokozattal egészült ki a téli üzemmód megtartása mellett.
Míg a Volkswagen konstruktőrei a feltétlenül igényesebb és jobb vezethetőséget ígérő, de rosszabb helykihasználású többlengőkaros hátsó kerékfelfüggesztést választották, az Opel maradt a kapcsolt lengőkaros, félmerev hátsó futóműnél. Az Opelnél elsősorban marketing okokból gondolkodtak a négylengőkaros hátsó kerékfelfüggesztésben, mivel ezt minden autós lap kiemelné. A Ford pedig dörzsölhetné a markát, hogy még egy új kompaktautó bemutatása kapcsán beszélnének a Focusról.
További lengőkarok helyett az Opel az elektronikára tesz. CDC (Continous Damping Control – állandó lengéscsillapítás vezérlés) néven egy a felső kategóriában használt megoldással vértezi fel az Astrát, természetesen felárért. Ez a rendszer összeköttetésben áll a blokkolásgátló és a menetstabilizáló elektronika vezérlőegységével. Ha az elektronika a csúszáshatárt érzékeli, akkor még az ESP beavatkozása előtt felkeményíti a lengéscsillapítást. Az ESP csak akkor lép közbe, ha ez nem elegendő. Az alsó középkategóriában egyedülálló megoldással az útfekvés mellett javítható a rugózási kényelem is. Elektronikusan vezérelt lengéscsillapítással egyenetlen útfelületen lassítva kevésbé pattog el a kerék, ami biztonsági előrelépés.
Egy műszerfali gombbal a vezető is sportosabbra veheti a lengéscsillapítást. Ilyenkor a motor gyorsabban reagál a gázadásra és az elektrohidraulikus szervokormány közvetlenebbé válik. Egy automata vagy Easytronic váltóval felszerelt Astrában a sebességváltó működése is sportosabb lesz.
Új Astrájukat a magyarországi vásárlók is megrendelhetik majd a gumik légnyomását felügyelő rendszerekkel. A DDS (Deflation Detecting System) a légnyomásvesztésről értesíti az utasokat, míg a TMPS (Tire Pressure Monitoring System) 0,1 bar pontossággal méri a gumik légnyomását. Ha csökken a gumiban a légnyomás, csökken a kerekek gördülő felülete. Ekkor a puha abroncs többet forog a többinél. A DDS bármilyen gumiabronccsal működik, mivel nem igényel külön érzékelőt, hiszen ez a törvényszerűség minden autógumira vonatkozik.
Már meglévő rendszerek kihasználásával az új Opel elinduláskor a fék felengedését követően két másodpercig megtartja a fékerőt, az autó nem gurul vissza. Az Astra felszereltethető a Signumból ismert AFL fényszóróval, amely maximum 15 fokos elfordulással bevilágít a kanyarokba. Az autóhoz kettős xenon fényszóró is kapható, amelyben gázkisüléses izzó adja a fényt a tompított és a távolsági fényhez. Modelltől függően a lámpák maguktól is képesek bekapcsolni.
Aki lakókocsi vontatásához választ Astrát, kiegészítheti autóját a vontató és a vontatott jármű mozgását figyelő elektronikával, amely az adott sebességhez képest túlzottan erős lengéseknél gázelvétellel, majd fékezéssel stabilizálja a járműszerelvényt.
Mivel a piaci bevezetés még fél évet várat magára, nem tudjuk megmondani, hogy a hat légzsákból nálunk mennyi lesz széria. Az Astrában utazókat elöl aktív fejtámlák óvják. A 15 literes oldallégzsákok a mellkas mellett az újdonságban a medence környékét is védi. Hátul két Isofix csatlakozóhoz rögzíthetők a gyermekülések.
Összesen 980 millió euróba került az autó kifejlesztése. Ebből 550 millió euróra volt szükség a gyártósorok kialakítására, a gépek és robotok beszerzésére. Az Astra három gyárban készül majd, így Bochumban és Antwerpenben is.
Kezdetben csak a most bemutatott ötajtós változat jelenik meg a márkakereskedésekben, nagyjából egy év múlva érkezik a kombi. A 2004-ben bemutatandó Astra Caravan a Vectra kombihoz hasonlóan hosszabb tengelytávval készül az alapmodellnél, ami az eddigieknél is tágasabb autót ígér. Négyajtós kivitel nem lesz. A háromajtós az üvegtetőt, a 19 colos kerekeket és a furcsa pótféklámpákat leszámítva majdnem megegyezik a Genfben látott GTC Geneve tanulmánnyal. A Zafira utódja később debütál.
;){kind=link}