A Maserati forgalmazása a napokban kezdődött meg Magyarországon. Jelenleg két modell szerepel a Ferrari tulajdonú cég típuspalettáján: a Spyder és a Coupé. A Frankfurti Autószalonon mutatták be a cég történetében nagy hagyományokkal bíró, és ötödik generációjánál tartó Quattroportét, ami jövő tavasszal érkezik meg hazánkba. Ez az autó beszédes nevű, az olasz szó jelentése: négyajtós.
Ellenben a Spydernek és Coupénak csak kettő ajtaja van. Stílusos autó a Coupé, megjelenésével a legszebb Aston Martinok és Jaguarok nemes alkatára emlékeztet. Korábban jellegzetes „cickafarok” hátsólámpája volt a Coupénak, amikor még 3,2 literes motort viselt elől, és 3200 GT-nek nevezték. Azóta csiszoltak egyet-kettőt rajta, a motort 4,2 literesre cserélték, és szebb hátsó lámpákat is rajzoltak neki.
Nem változott viszont az alapkoncepció. Elöl van a motor, de az erő a hátsó kerekhez megy. A kedvezőbb súlyelosztás érdekében a váltó hátra került, így közel 50-50 százalék jut az autó súlyából az első és hátsó tengelyekre. Ennek következtében sosem tapasztalt élvezettel lehet az autót vezetni.
Ennyit már képek és a technikai adatok alapján is meg lehet állapítani az autóról. Azt azonban, amit a motor beindításának pillanatában éreztünk, lehetetlen tovább adni. Valódi versenyautókat idéző morgással és fújtatással indul be a gépezet. Ilyet legutóbb akkor éreztem, amikor a Le Mans-i 24 órás versenyen szabad bejárásom volt a boxutcába.
A Maserati hangja iszonyatos erőt sugárzó üvöltözéssel tölti ki a Hungaroring üres nézőterét. A gázpedál enyhe gyötrésére is elszabadul a pokol a motorban, szinte szét akarja tépni a kasztnit a 390 lóerő. A motor versenysportos hasonlítgatása nem véletlen. A 4,2 literes V8-as gépet a Ferrarival közösen fejlesztették a Maseratinál.
Álló helyzetben is jó dolog egy Maserati kormányánál ülni, de a pályán az igazi. Bátortalan közeledésemet egy bernáthegyi kutya nyugalmával fogadta az autó. Ez azért van, mert a cég szerint, bár egy Maserati még mindig a sportos-iszonyatos-állat autózásról szól, azért ma már több szőke ciklon siklik be a vezetőülésbe. Meg kell adni nekik is a lehetőséget, hogy használni bírják az autót, ezért menetstabilizáló elektronikával szállítják a Coupét és a Spydert is. A közel ideális súlyelosztás ellenére nagyon is tud keresztbe menni az autó.
Az én laza köröm után Turán Frici következett a volánnál, én pedig üdvözült mosollyal ültem át a jobb oldalon másoknak fenntartott helyre. „Te nyugodtan kikapcsolhatod a menetstabilizálót, hiszen te tudod kezelni a gépet!” – bíztatta az importőr képviselője Fricit a lóerők teljesen szabad birtoklására.
Az MSP kikapcsolása mellett lehetőség van a SPORT üzem bekapcsolására is. Ez az automata váltót sarkallja gyorsabb működésre, illetve az autó egyéb viselkedését állítja versenyautósra. Ez az automata váltó működését tekintve egyébként hasonló, mint egy Opel Corsa Easytronic robotizált váltója. A Cambiocorsa nevű szerkezet hatfokozatú, manuális és automata programmal. Váltani a kormány mögötti fülekkel lehet, vagy magától kapcsolgat a szerkezet.
Miután minden kapcsolót és gombot a verseny-közeli autózáshoz állítottunk be, indulhatott a gyors kör. Két kanyar után tört elő a sommás értékelés Frici szájából: „a futómű baromi jó!”. A jó súlyeloszlás ugyanis nem akadályozza meg, hogy kanyarból kijövet a 390 lóerő könnyen keresztbe ne tegye a Coupét. Egy határozott ellenkormány, és máris haladunk tovább a helyesnek vélt íven. Az egész olyan gyorsan és természetesen történt, hogy fel sem tűnt, hogy 140-nél állt keresztbe az autó.
Kanyar jobbra-balra, úgy nagyjából próbáltam követni, hogy én hol szoktam rosszul venni az íveket, de a 390 lóerő teljesen más fékpontokat követel. A célegyenesben is sokkal könnyebb gyorsítani, a 150-es táblánál valamivel 220 alatt kezdünk fékezni. Fééééék!!!! Megijedni sem volt időm, az ideális ívről hamar kifutottunk. A pályát szerencsére nem hagytuk el, de ez a kör el lett rontva… Ezt a fékrendszert nem ehhez az autóhoz méretezték. Szerencsére nem melegszik túl, de hideg-meleg fékekkel egyformán gyengén teljesít. Utcai használat során nem valószínű, hogy valaha is kiderül a fékerő hiány, de itt a pályán kevésnek bizonyult.
A következő körben már mértük az időt. Turán fújtatásából és feszült tekintetéből sejtettem, hogy most fölösleges beszélgetést kezdeményeznem. A célegyenes végén már a 200-as táblánál fékezni kezdtünk, így az ívet is szépen sikerült befejezni. Rendesen igénybe vettük a rázóköveket, és tökéletes íven autóztunk, majdnem úgy, ahogy Frici megnyerte a gyorsasági OB utolsó előtti versenyhétvégéjét.
Igazából ez a félautomata váltó versenykörülmények között nem túl gyors és ráadásul erőset ránt is. Kicsit meg lehet azonban vezetni, ha bal lábbal fékez az ember. Ilyenkor a jobb lábbal már fékezés közben gázt lehet adni, így a visszaváltási időket előre lehet hozni. Turán szerint így egész jól használható az autó a pályán.
A célegyenesbe érve csak egy kérdés tehető fel:
– Mennyi?
– 2:20
– És az jó?
– …
Látom Frici arcán, hogy nem jó. Ő igazából sokkal jobbra számított, hiszen a ring átépítési előtt 2:26-ot autózott a MINI Cooper S-sel négy személlyel. Azóta ugye nagyjából 10 másodperccel hosszabb a pálya, és a Cooper S-t is csak 163 lóerős motor tolta.
Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a Maserati Coupé nem versenyzésre született, és az a bizonyos 2:20 nem is annyira gyenge. Sokkal jobb is lehetne, ha a fék nagyobb erővel lenne képes megfogni a mindenáron katapultálni készülő autót. A futómű azonban remekbe szabott, a motorerővel sincsen baj, és az élmény részéről is rendben van a dolog. Ha egy autóversenyzőt is lázba tud hozni egy Maserati, akkor a hétköznapi vezetők idegrendszerét is könnyen meg lehet vele cibálni.
Az ötös lottón nyerhető több mint négymilliárd forint sokak fantáziáját megmozgatta, de csak kevesen vették fel az álomlistára a Maseratit. Azt javaslom, ha beüt a telitalálat, egy Maseratit mindenképpen szerezzünk be. És ha tehetjük, béreljünk hozzá egy versenyzőt és egy versenypályát is…
