A múlt héten hazánkban járt a Volvo Cars biztonsági központ igazgatóhelyettese, Thomas Broberg, aki bemutatta, hol is tart a Volvo a biztonság terén és milyen irányban folynak a legújabb kutatások.
A Volvo biztonsági stratégiája három irányú – ezek: a megelőzés, a védelem és a biztonság. Az elsőbe olyan elemek tartoznak, mint a lámpák, amelyek jobb látást és láthatóságot biztosítanak.
A védelem tekintetében a passzív biztonságon és eszközein van a hangsúly, így a törésteszteken is. Míg a harmadik szempont az autóban utazó személyek védelme, illetve az autó és a benne lévő tárgyak biztosítása lopás ellen.
A Volvo szakembere, egy körfolyamattal jellemezte a biztonsági fejlesztések folyamatait:
„Munkamódszerünk a valós élettel kezdődik. Az életből szerzett információt vetítjük ki arra, hogy mit is szeretnénk”- mondta Bromberg.
A begyűjtött adatok alapján készítik el az első szimulációkat, majd a prototípusokat, amikkel azután teszteket végeznek. Ezek után készülnek csak a sorozatgyártású modellek, amelyek később balesetben vesznek részt a valós életben.
„5-6 évig tart egy ilyen folyamat, amíg statisztikailag megfelelő eredményeket produkálnak a sorozatgyártású autók.”- tette hozzá a svéd mérnök. Például a Volvo 1998-ban vezette be a WHIPS rendszerű, nyaksérülés ellen is védő üléseket.
Hat év kellett ahhoz, hogy számokkal bizonyítható legyen az eredmény. 50 százalékkal csökkentek a fájdalommal járó nyaki sérülések száma az ilyen jellegű ülésekkel felszerelt autókban.
1970-ben hozta létre a Volvo házon belüli balesetvizsgáló csoportját, miután, bebizonyosodott, hogy Nils Bohlin által feltalált hárompontos biztonsági öv 50 százalékkal csökkentette a baleseti sérüléseket. Jelenleg mintegy 4000-en dolgoznak a Volvo göteborgi biztonságtechnikai központjában.
Szinte minden forgalmi helyzetet képesek reprodukálni a baleseti laboratóriumban. Ütközhetnek különböző méretű autók, de „találkozhatnak” tárgyakkal, sőt a cég az útépítőkkel összefogva a legújabb fejlesztésű korlátokat is teszteli.
Két pályából épül fel a Volvo Biztonságtechnikai Központjában az „ütközési zóna”. Az egyik 154, a másik 108 méter hosszú. Lehet őket külön is használni, de kombinálhatók is, sőt a világon egyedülálló módon az egyik pálya vízszintes síkben 90 fokkal el is forgatható. Így két autó nem csak frontálisan, de teljesen oldalirányban is ütköztethető.
A mozgatható pálya tömege 600 tonna, amit hat speciális légpárnás szállítójárművel mozgatnak. Pályánként két elektromos motor mozgatja az autókat, ezek csúcsteljesítménye eléri az 1800 kW-ot (2500 LE).
Lézeres műszerrel jelölik az autók helyzetét az indulás előtt, majd ennek megfelelően gyorsítják a kocsikat a motorok, de az ütközés előtt néhány méterrel már szabadon futnak a járművek.
Ha rögzített tárggyal való ütközést vizsgálnak, akkor a fix helyzetű pályán végzik a kísérletet. A pálya végére ilyenkor egy 850 tonnás betontömböt tesznek. Ugyanezen a pályán végzik a borulási teszteket is, bevonva a mozgatható pályát is, árokba borulás vagy hegynek hajtás is szimulálható.
Minden töréstesztnél nagyon fontos, hogy utána pontosan ki lehessen elemezni a történteket. Ezért a központban az összes tesztet, sok szemszögből nagysebességű kamerákkal rögzítik.
Ezek az eszközök másodpercenként 3000 képkockát rögzítenek, a kamerákból 30 darab dolgozik a központban. De nemcsak oldalról, felülről, hanem üveggel fedett aknáknak köszönhetően alulról is képesek felvenni az eseményeket.
Nem csak a töréstesztekre támaszkodnak a kutatók a fejlesztések során. Egyfelől, minden modell a töréstesztek előtt már több tízezer virtuális ütközésen átesik. Napi 24 órában végeznek ilyen számítógépes elemzést, és egy nap 25 teljes körű ütközést végeznek a számítógépek.
Másfelől rengeteg adatot gyűjtenek a valódi balesetekből is Volvonál. 24 órás készenlétben várakozik a göteborgi központban egy akciócsoport, ami minden olyan balesethez kivonul, ami 100 kilométeres körzetbe esik és amiben Volvo is érintett.
Megvizsgálják a helyszínt, a körülményeket és méréseket végeznek. Ebben a munkában a rendőrség és a mentősök is partnerek, tőlük és a résztvevőktől is beszerzik a lehetséges információkat. A helyszínről az autót a biztonsági központba szállítják, ahol alaposabban is átvizsgálják a járművet a szakemberek.
„Nagyon fontos az orvosok szerepe is, hiszen a például a csigolyák sérülését nehéz reprodukálni, mert a próbabábuk, nem tökéletesek. Mivel nem akarjuk senkinek a nyakát kitörni, így nagyon fontosak a röntgenfelvételek és szakvélemények” – mondta Broberg.
1970-óta 30 000 autót érintő adatállomány gyűlt össze, ami szintén segíti a fejlesztők munkáját. Nem csak azok a balesetek kerülnek az adatbázisba, amikhez az akciócsoport kivonul, hanem egy bizonyos javítási költség felett mind.
Jelenleg a 35 000 svéd koronát, azaz 950 000 forintot meghaladó javítási költség esetén kérnek információkat a tulajdonosoktól és a rendőrségtől. A kiküldött kérdőíveket azután a központban dolgozzák fel. „Ezek az adatok, azonban csak a svéd utakról vannak, így ez nem tökéletes bázis, mert máshol máshogy vezetnek az emberek.” – tette hozzá a svéd mérnök.
Két a jövőt érintő fejlesztésről is szót ejtett az előadáson Broberg. Az egyik a kabriók számára fejlesztett fejlégzsák. Ezt tető híján nem föntről, hanem alulról felfelé lövik ki. Nagy nehézséget okozott, az is, hogy kellő merevséget adjanak a légzsáknak B és C oszlop nélkül is.
Az adaptív tempomat is fejlesztés alatt áll, ami automata váltóval szerelt modelleknél akár teljesen meg is állítja az autót. Ezt az autópályás ráfutásos balesetek csökkentésére fejlesztették ki. A legtöbb ilyen esetben ugyanis fékezés nélkül rohan bele az előtte lassító vagy megálló autóba.
Első lépésként a rendszer hangjelzéssel jelez a vezetőnek az előtte lassító vagy megálló tárgyról, majd ha ez sem használ fékez is a rendszer.
Összegzésként az utóbbi 20 év munkájának eredménye a Thomas Broberg szavaival:
„Korábban, az volt a kérdés, túléljük-e a balesetet. Ma már az, hogy mennyi ideig leszek sérült, meddig nem tudok visszatérni normál életemhez.”
Töltse le a Volvo biztonsági fejlesztésekről szoló filmjét. (80 MB)
