Ha egy autónak egy kicsit is patinás a múltja, azonnal ráragasztja az illetékes autógyár a legendás jelzőt. Ezzel a gyorsan inflálódó kifejezéssel csínján kellene bánni, hogy azokat a típusokat nevezzük csak legendásnak, amelyek ezt történelmük, sportsikereik, úttörő műszaki megoldásaik és összetéveszthetetlen formájuk révén valóban kiérdemelték.
Nehéz volna méltóbb autót találni a Mercedes 300 SL-nél, ha a legendák kerülnek szóba. 1954 februárjában, a New York-i Autókiállításon volt először látható az az autó, amely az 1952-től hosszú távú versenyeken indított 300 SL versenyautóból született meg.
Gyakorlatilag az utcai forgalomban is használható, kissé megszelídített változata volt az 1953-as gyári versenyautónak. A csőrácsból álló vázszerkezet az autó oldalán magasra emelkedik, a vázat kis részben vagy teljes egészében alumínium karosszériaelemek borítják.
A konstrukció merev és könnyű, épp csak a szilárdságot rontó, elöl lévő zsanéros ajtók nem fértek be a képbe. Az autó legendává nemesülésében elévülhetetlen szerepű szárnyas ajtók tehát funkcionális szükségszerűségként jelentek meg az SL-en. A felfelé nyíló ajtókkal nem kellett megbontani a vázat a küszöbök felett.
Ötféle hátsó tengellyel volt rendelhető az autó, a leghosszabb áttételű, 1:3,25-höz változattal 260 km/órás végsebességre volt képes az SL, ami elképzelhetetlenül gyors tempó volt az ötvenes években.
Akiknek a gyorsulás fontosabb volt, akár 1:4,11-hez áttételt is választhattak. A gyári alapbeállítás is a jó gyorsulást támogatta, a legnagyobb sebesség mégis elérte a 235 km/órát.
Versenyautós eredetre utal a kupé 100-ról 130 literesre bővíthető üzemanyagtartálya. A Róma-Brescia-Róma útvonalon kiírt Mille Miglia 1000 mérföldes útvonalán nem lehetett gyűszűnyi tankkal labdába rúgni.
A nagyon népszerű hosszú távú megmérettetéseken aratott győzelem óriási presztízst jelentett, akár a Mille Miglia-n, akár Mexikóban a Carrera Panamerica-n, akár a Róma-Liège-Róma versenyen diadalmaskodott valamely márka.
Öblös tankja ellenére a 300 SL súlya alacsony volt, folyadékokkal feltöltve, szerszámkészlettel és pótkerékkel csupán 1295 kilót nyomott. Ebben fontos szerepe volt a csőrácsváznak, amelynek súlya nem haladta meg a 82 kilót.
Komoly gépezet dolgozik a 300 SL orrában, elég csak a kenéséhez és hűtéséhez szükséges 15 liter olajat megemlíteni. A soros, hathengeres motor 2996 köbcentis, a szériaautókban a gyár 215 lóerős teljesítményt adott meg.
Konstrukcióját és alapjait tekintve a motor és a futómű a Mercedes 300 limuzinból származik, de minden részletre kiterjedő átdolgozás után került a sportautóba. A porlasztót direkt befecskendezés váltja föl, a teljesítmény közel a duplájára ugrik, a felfüggesztés nagyságrendekkel sportosabb a kupéban.
Nagyon kevés hely volt a lapos motorházfedél alatt, ezért a motort 45 fokkal balra döntve építette be a gyár. A száraz karteres olajozású motort sokan tartják a világ első közvetlen befecskendezéses motorjának szériaautóban, de a Goliath GP 700 Sport-ban egészen biztos, hogy hamarabb debütált a direkt befecskendezés a sorozatgyártású autók között.
Szédületes autóhoz illően a 300 SL ára csillagászati volt. 29 000 márka komoly vagyonnak számított a 0:2-ről 3:2-re elvesztett VB-döntő évében. Ez az összeg jóval magasabb volt az Adenauer Mercedes-ként ismert luxusautóénál. A W 186-os Mercedes 300-ast Konrad Adenauer egykori német kancellár tette híressé.
A Mercedes 300 SL azon autótípusok közé tartozik, melyek nyitott tetős változata kevesebbet ér a kupénál. A szokatlan felállás oka, hogy a 300 SL roadster nem büszkélkedhet olyan győzelmekkel, mint kupé testvérei, illetve a szárnyas ajtós kupé alapját adó versenyváltozat, a W 194.
Észak-Amerika az előkelő autók gyártóinak legfontosabb piaca, így az amerikai Mercedes importőr szavának súlya volt. Márpedig Maximilian E. Hoffman egy kabrióval kívánta kielégíteni az igényeket az Újvilágban, aminek 1955-ben hangot is adott. Stuttgartban
A Mercedes-Benz székhelyén nem voltak felvillanyozva az ötlettől, de az igazgatóság még abban az évben utasítást adott egy a kupénál kényelmesebb roadster kifejlesztésére. A dolog előéletéről még annyit, hogy Hoffman 1000 autós megrendelése tette lehetővé a kemény tetős változat sorozatgyártását néhány évvel korábban.
A vászontetős autónál értelemszerűen új ajtómegoldást kellett találni a sirályszárnyak helyett. A gond az volt, hogy a csőrácsváz átalakításával is csak minimális helyet sikerült az ajtónak kialakítani, így zárt tetővel nagyon nehéz volt bejutni az autóba.
Az előkelőségeknek és sztároknak nehéz volt megőrizniük méltóságukat ki- és bekászálódás közben, ráadásul a roadsterből kimaradt a kupé billenthető kormánya, ami megkönnyítette volna a bejutást.
1957-ben, a Genfi Autókiállításon a széria 300 SL roadster pompázott a Mercedes-Benz standján. A roadster urasabb mozgású, mint a szárnyasajtós kupé, amit 100 kilóval magasabb súlya is okoz.
215 lóerős motorjával korabeli mérések szerint 9 másodpercen belül gyorsul százra, 225 km/órás végsebességével a modern autókat is rendre inthetné a belső sávban.
Eltért egymástól a kupé és a roadster futóműve. A Mercedes, gyári pilótája, Stirling Moss javaslatára, a nyitott tetős autót a könnyebb vezethetőséget biztosító egycsuklós lengőtengelyes hátsó futóművel szerelte a kétcsuklós helyett.
Elöl keresztlengőkaros, független kerékfelfüggesztés vezette a kerekeket. A W 198 II kódjelű roadster újdonsága volt az 1961-ben bevezetett négy tárcsafék is, a kupét elöl-hátul dobfékek lassították.
1954 nyarán készültek el az első sirályszárnyas szupersportautók a Mercedes-nél és 1963-ban szűnt meg a legendás autó gyártása. A roadsterből 1858, a sportosabb kupéból 1400 született meg.
A kupék közül az a 29 versenyváltozat a legértékesebb, amelynek tulajdonosai teljesen alumínium karosszériával rendelték meg őket, 80 kilót lefaragva az autók súlyából.
