1983-ban jelent meg a Bébi-Benz (W201,190E) első igazán sportos változata, a 190E 2,3-16, ennek motorja 185 lóerős (6200 1/min) volt.
Bár az USA-ba exportált változatok csak 167 lóerősek voltak, az eltérő hajtásláncnak köszönhetően szinte ugyanazt a menetteljesítményt tudták, mint európai társaik. A 2,3 literes blokk maximális forgatónyomatéka 240 newtonméter volt 4500-as fordulatszám mellett.
A német gyár raliban mutatott sikereit hivatott közútra vinni a sportmodell, melynek négyhengeres motorját a Cosworth Technology Ltd. fejlesztette. Ezzel az erőforrással az autó 7,5 másodperc alatt gyorsult százra, legnagyobb sebessége pedig elérte a 230 km/órát.
Persze az utcai autót az is vonzóvá tette, hogy a versenypályákon szereplő változatokhoz hasonló spoilereket kapott az autó.
Ugyanebben az évben a Mercedes a Nardo tesztpályán nagysebességű tartóssági tesztet végzett az autóval. 202 órán át köröztek, ezalatt 50 000 kilométert tett meg az autó. A sok tankolással és pilótacserével 247,939 km/h átlagsebességet produkált a kocsi, amelyet kissé módosítottak a széria modellhez képest.
Leszerelték a külső tükröket, az ablaktörlő lapátot és lecserélték a differenciálművet, hogy a hosszabb áttételnek köszönhetően nagyobb legyen az autó végsebessége. Elöl 15, hátul 20 milliméterrel alacsonyabbra ültették a karosszériát és száműzték a szervokormányt az autóból.
1984 emlékezetes év volt a modell számára. Ekkor rendezték meg először az új Nürburgringen a német F1-es futamot. A reklám kedvéért kisebb versenyt rendeztek néhány F1-es versenyző részvételével. Moss, Lauda, Prost és Hill is rajthoz állt az utcai 2,3-16-al, de egyikük sem érte be a leggyorsabb Ayrton Senna-t.
1985-ben a privát csapatoknak rendezett Francia gyorsasági bajnokságban jelentek meg az első 2,3-asból kialakított versenyautók, majd 1987-ben a DTM-ben (Deutsche Tourenwagen Masters) is megjelentek az első autók. 1988-ban a Daimler-Benz gyári csapattal vett részt a Német Túraautóbajnokságban, de már új autóval.
A DTM népszerűségének növekedésével az utcai autók iránt is megnőtt a kereslet, ennek köszönhető, hogy 5000 utcai változat készült a 2,3-as 190-esből. 1988-ban a DTM homologizációjának megfelelően elkészült 502 darab 190E 2,5-16, melynek teljes nevéhez utólag került hozzá az Evolution I.
Mivel az autó adta az alapját a DTM Gruppe A-s versenyautónak, így az új modell keményebb futóművet, nagyobb fékeket, 16 colos kerekeket kapott. Sárvédőszélesítések is kerültek az autóra, és nagyobbak lettek az első-hátsó spoilerek.
Persze ennél jobban érdekelte a vevőket, hogy a 2463 köbcentis blokk már 195 lóerőt tudott 6800-nál. Az immár AMG által fejlesztett motor legnagyobb nyomatéka 235 newtonméter volt 5800-as fordulatszámnál.
A teljesítménynövekedés hatására az autó menetteljesítménye is javult, 0-ról 100-ra elég volt 7,3 másodperc, a végsebessége viszont maradt 230 km/h. 1988-ban a Párizsi Autószalonon kisebb ráncfelvarráson esett át a 190-es, ennek során a 2.5-16 kevésbé változott, hiszen kis sorozatban készült csak, de az utastere felfrissült. 1990-ig maradt gyártásban ez a változat, melyet az Evolution II követett.
1990-ben márciusban mutatkozott be a Genfi Autószalonon a Mercedes-Benz 2.5-16 Evolution II. A kiállított autó – ahogy korábban is – a DTM-es versenyautó alapja volt, így aerodinamikailag versenyzésre optimalizált karosszériával készült.
Masszív szélesítések és hatalmas szárnyak kerültek előre és hátra a 190-esre, a felnik 17 colosak voltak. Három hónapig gyártották a típust, és ezúttal is csak 502 darab készült a modellből, amivel a gyár teljesítette a szokásos homologizációs előírásokat.
Az új fejlesztésű 2,5 literes blokk továbbra is négyhengeres 16 szelepes kivitelben készült. Legnagyobb teljesítménye immár 235 lóerő volt 7200-as főtengelyfordulatszám mellett. Az igencsak pörgős motor 235 newtonméteres maximális nyomatékát 5000 és 6000 között adta le.
1300 kilogramm volt az autó tömege, amit 7,1 másodperc alatt gyorsított a 2,5 literes motor 0-ról 100-ra. Maximális sebessége elérte a 250 km/órát. Ezúttal is fokozott figyelmet fordított a gyár a futómű hangolására, amely már alaphelyzetben is remek képességekkel ruházta fel az autót. Ezen felül a kormány mellett elhelyeztek egy kapcsolót, amivel három fokozatban lehetett változtatni a kocsi magasságát.
Az utastérben sportüléseket találunk, de nem csak elől, hanem hátul is, ahol szintén két utasnak alakítottak ki helyet. Minden egyes autó egyedi sorszámmal került ki a gyárból, melyet a váltókaron tüntettek fel. Ahogy már a 2.3-as változatnál is, az EVO II-ben is „fordított” váltót szereltek, azaz balra fent volt a rükverc, alatt az egyes, és mellettük a 2-es 3-as egymás alatt, ez a kiosztás gyorsabb váltást eredményezett.
Az autó 115 illetve 119 ezer márkába került anno, attól függően, hogy az állítható futómű és a klíma benne volt-e. Ez ma 14-15 millió forintnak felel meg.
1991-ben a típussal a Mercedes megszerezte a DTM-ben a konstruktőri bajnoki címet, amit 1992-ben megismételtek és Klaus Ludwig megnyerte az egyéni trófeát is. Ugyanebben az évben történt, hogy Ellen Lohr személyében akkor először nő is futamot nyert a DTM-ben, ő is egy 2.5-16 EVO II-vel indult.
A versenyváltozatban a mérnökök a teljesítményt 300 lóerőre növelték, ezzel párhuzamosan az autó tömegét 1000 kilogrammra csökkentették. Mindez pedig azt eredményezte, hogy az autó végsebessége 300 km/órára emelkedett. Hazánkban Móczár Péter nyert több bajnoki címet is autóval, majd Zengő Zoltán győzött ilyen modellel.
