Irány a tengerfenék?
Mikor a Renault 1999-ben átvette a Nissant, Bob Lutz, a GM egyik alelnöke szerint a japán autógyárért adott 5 milliárd dollárt (1047 milliárd forint) jobb befektetés lett volna egy hajóra rakodni és az egészet elsüllyeszteni. A Nissant akkoriban a közvélekedés szerint semmi és senki nem menthette meg a tuti csődtől.
A Renault tudta, hogy ez nem így van, hiszen ők alaposan körbetapogatták a japán beteget. Az átvilágító brigádvezető egy részben libanoni, részben brazil származású koponya volt, akinek páratlan képességeiről akkor még nem tudott a világsajtó.
Cost killer, a megasztár
Carlos Ghosn azután vált autóipari megasztárrá és managerpalánták példaképévé, hogy vezetésével a Nissan újjászületett. Ghosn a bedőlés helyett a mindenki által leírt céget a világ legjövedelmezőbb nagyszériás autógyárává tette és leépítette az átvételkori 20 milliárd dolláros, durván 4200 milliárd forintos adósságot a Nissan 180 programban. Ebben plusz 1 millió autó, 8 százalékos forgalomarányos nyereség és 0 autóipari adósság szerepelt. Ghosn kiérdemelte a cost killer, tehát költséggyilkos eposzi jelzőt, sikeres könyveket írt és Japánban milliók néznek rá csodálattal.
A szanáló félisten, Ghosn, akinek a nevét gón-nak kell ejteni, tavaly tavasz óta a Renault elnöke is egyben. A mai autóipari menedzsergarnitúra koronázatlan királya tegnap reggel jelentette be, hogy mit is akar kihozni a Renault-ból 2009-ig. A bejelentés körülményei nem igazán illettek a lazának ismert francia kultúrkörbe. Reggel 6-kor központi ébresztő, gyülekező 6:45-kor, hétkor pedig indulás. Ebben az a szokatlan, hogy 6:59-kor tényleg kipöffent a korompamacs és 1 perccel később el is indultunk a busszal.
07:42-kor a kivetítőn nagy pillanatok futnak a Dacia, a Samsung és a Renault tavalyi évéből, a zene ugyanaz, mint a Megasztár végén, mikor arra várnak, hogy ki esik ki. Csak a tét nagyobb sokkal. Ghosn még nincs bent, de tudni róla, hogy nem tűri a késést, tehát ő is pontos lesz.
És tényleg, halálpontosan 8-tól vázolta a jövőt. A feladat itt egészen más, mint a Nissannál volt. A Renault egészen jól áll, jövedelmezősége az európai tömeggyártók között még mindig a legjobb, de a nettó nyereség a 2004-es 2,1 milliárd euróról (527,5 milliárd forint) 1,323-ra csökkent 2005-ben. A fő baj az, hogy a márka nyereségének a felét a Mégane és a Scénic adja. Túl erős a függés ezen modellek sikerétől és a nyugat-európai, ezen belül is a francia piactól. Ha a Mégane család értékesítései visszaesnek, akkor az egész cég nyereségessége borul, mint 2005-ben.
Ghosnt nem a piaci részesedés mozgatja, ezt meg is mondta. A piaci részesedés nem cél, hanem következmény, a magas részesedés tehát attól várható, ha a Renault vonzó és főleg jobb minőségű autókat gyárt. Aki a piaci részesedésre gyúr, az mindenáron tömi a piacba az autókat, a nyereséget rontó kedvezményekkel. Ghosn egy domináns értékmérőt tart fontosnak, a cég részvényárfolyamát.
Ellenfél a Mercedes, az Audi és a BMW is
A Renault elnöke három fő célt jelölt meg a Renault Commitment 2009 programban. Először is 800 000-rel több autót kívánnak eladni 2009-re, mint tavaly. A második vállalás arra vonatkozik, hogy a jövőre érkező új Laguna minősége benne lesz az első 3-ban a kategórián belül. A dobogóra kerüléshez a Passat, Vectra, Accord, Avensis, 407 stb. seregen kívül a Renault-nak meg kell küzdenie a középkategóriás prémiumtermékekkel az Audi A4-től a Volvo S60-ig. A harmadik nagy vállalás legalább ennyire nehéz feladat. A cél a Renault forgalomarányos nyereségét a 2005-ös 3,2 százalékról 2009-re 6 százalékra növelni.
Ghosn és csapata a nyereségességet nem gyárbezárásokkal akarja javítani, de a szakszervezetek a biztonság kedvéért szerveztek egy tüntetést aznapra. Igaz, ott a sztrájkok és a demonstrációk amúgy is a hétköznapok részét képezik.
Gyárbezárás helyett 26 új Renault
2009-ig 26 új Renault modell jelenik meg, gyakorlatilag a Twingótól a Masterig a teljes kínálat megújul. A 26 újdonságból 13-at a most futó modellek utódai tesznek ki, a másik 13 még izgalmasabb. A Renault beszáll olyan kategóriákba, ahol jelenleg nem tud mit kínálni. Így lesz 4×4-es szabadidőautó koreai gyártásból, Samsung alapokon, lesznek sportautók és más résmodellek is.
Ghosn nem tesz le a felső kategória meghódításáról sem, jóllehet az Avantime gyorsan elbukott és a Vel Satis sem kell az ügyfeleknek. Az egyetlen sikeres modell a felső kategóriában az Espace. Ghosn a 27 000 euró (6,8 millió forint) feletti kategóriában az értékesítések megduplázását akarja elérni, amihez a Renault csoport nem kevesebb, mint 5 új modellt dob piacra.
A 800 000 autós többletből 250 000 juthat majd Európára, főként Kelet-Közép-Európára és tőlünk keletre. Itt a Dacia az egyik csodafegyver, a Logan limuzin mellé lesz kombi és kishaszonjármű is 2006 végén. Ha a tervek megvalósulnak, 2 533 000 helyett 3 333 000 Renault, Dacia és Samsung modell talál gazdára 2009-ben.
