Ez az üzemanyagcellás Mercedes busz egy a közül a három közül, ami Izlandon nap mint nap, menetrend szerint közlekedik. A buszokat három éve állították forgalomba, amikor a világ első hidrogén-töltőállomása üzemelni kezdett az északi szigeten. Ezek megdöbbentően hasonlítanak a budapesti Shell-kutakhoz, de csak külsőre, belül elektrolízis segítségével vízből készül az oxigén és a hidrogén. Az oxigén értelemszerűen megy a levegőbe, a hidrogént pedig eltárolják a buszok számára. A három kísérleti buszon kívül ugyanis egyelőre nem tülekednek mások az újfajta energiahordozóért.
A hidrogén előállításához persze kell még valami: az elektrolízis nem jön létre pusztán egy kimondhatatlan nevű őslakos kedvéért, kell hozzá némi befektetett energia. Ebből pedig Izlandon van bőven, miután minden magára valamit is adó család garázsában van egy vulkán és két gejzír, s a modern ember megtanulta hasznosítani a föld alatt dohogó, geotermikus energiát. Ezért a Shell-kút is könnyen bontja a vizet hidrogénné és oxigénné elektromos árammal.
Azt mondják, Izland lehet a világ első országa, ami gazdaságát teljesen függetlenítheti a kőolajtól. Ma az izlandiak importálják a legtöbb kőolajat, de egykor ők lehetnek majd a hidrogén legfőbb exportálói – ha sikerült megoldani a tárolási és szállítási nehézségeket. A hidrogén ugyanis -217 fokon válik folyékonnyá, gáz halmazállapotban pedig annyi helyet igényel, hogy egy normál méretű autó tankja 40-50 km-re elegendő üzemanyagot képes csak magában tárolni.
Az Egyesült Államok után Izlandon a legmagasabb az egy főre jutó autók száma, mégis ez az ország döntött úgy, hogy 25 éven belül tehermentesíti magát a fosszilis tüzelőanyagoktól – nem vesznek több kőolajat, gazdaságukat teljesen egészében hidrogén alapúra állítják át.
A hibridhajtás csak parasztvakítás
Ki kell mondani, a hibridhajtás igazából csak időhúzásra jó, maga a technikai megoldásnak nincsenek nagy távlatai. Legfeljebb a járművek egyes alrendszereit lehet majd felhasználni, például azt a technológiát, ami a fékezéskor elveszendő energiát nyeri vissza. De ezt már a régi 4-es 6-os villamos is tudta. Ennek ellenére a hibridautók előnye sem lebecsülendő, hiszen normál benzines vagy dízel társaikhoz képest kevesebb széndioxidot és nitrogénoxidot bocsátanak a levegőbe, így a környezetet is kevésbé pusztítják. Nem beszélve arról, hogy fogyasztásuk is kedvezőbb normál társaikhoz mérve.
De ne nevezzük a hibridhajtást a technológiai szemléletváltás első lépcsőfokának, inkább csak az arra vezető vörös szőnyeg első rojtjának – az igazi áttörés még nagyon messze van. S a legtöbb autógyár most tart még csak ott, hogy egyáltalán piacra dobja a hibridautóját.
A Toyota és a Honda már szériaautókkal büszkélkedhet, a három gigantikus autógyár, a DaimlerChrysler, a GM és a BMW pedig tavaly kötött egyezséget, hogy együttes erővel fejlesszenek hibridhajtást. A DaimlerChrysler az első ilyen modelljét 2008 táján bocsátja ki.
Az örök kérdés: meddig tart még a kőolaj és mikor jön a hidrogénautó?
Meddig tart ki a kőolaj?
Ezt pontosan senki sem tudja, vagy aki tudja, jól eltitkolja. 30-40 éve azt lehetett hallani, hogy 2-3 évtizeden belül kimerülnek a tartalékok. Ma ugyanezt mondják, csak azóta közben pont ennyi év telt el. Ami biztos: a fosszilis tüzelőanyagok idővel elfogynak, valami alternatívát kell találni.
A hibridhajtás mellett ma az egyszerű alternatívák jutnak szerephez. Európában hódítanak a különféle modern dízelmotorok, amelyek részecskeszűrővel és egyéb technológiai fejleményekkel csökkentik a környezeti ártalmakat. A Mercedes Bluetec dízelmotorja 2006-ban kerül piacra az USA-ban, majd 2008-tól kapható Európa szalonjaiban. A szépen hangzó név tulajdonképpen nem takar mást, csak a legújabb technikai vívmányok egyesítését, modern közös nyomócsöves befecskendezéssel, részecskeszűrővel és különleges kipufogógáz-utókezeléssel. Ezzel sikerült különösen alacsonyan tartani a nitrogénoxid-kibocsátást. Az eljárást azzal tennék szinte tökéletessé, hogy ötvöznék a hibrid technológiával, vagyis elektromos motorral egészítenék ki a dízelmotor teljesítményét.
Kell-e nekünk a biodízel?
Érdekes színfolt a bioüzemanyagok világa: hatékonyságuk máris jelentős, ám számos kérdés még tisztázatlan. A búzából, kukoricából, vagy cukorrépából nyert bioetanol a tengerentúlon már tömeges fogyasztásnak örvend, csak a DaimlerChryslernek több mint 1,5 millió autóját hajtja növényi alapú üzemanyag. Paradox módon maga a növénytermesztés folyamata környezetszennyezéssel jár, hiszen az üzemi méretű termesztés folyamatai óhatatlanul ártanak a környezetnek. Ráadásul a teljes folyamat energiaigénye magasabb a hagyományos üzemanyag előállításáénál, ezért csak állami támogatással lehet vonzóvá tenni a bioüzemanyagot. Alternatív módszer a hulladékból, biomasszából előállított üzemanyag, amely már a nagy olajtársaságok figyelmét is felkeltette.
Busz van, autó nincs?
Jogos a kérdés, ha Izlandon három éve futnak hidrogénbuszok hibamentesen, akkor mi a fenéért nem lepték még el a hidrogénautók Budapestet? Az izlandi projekt, beleszámítva a három Mercedes buszt és a Shell-kutat is, 7 millió eurót kóstált még 2003-ban. Ebből csak a buszokra 1,5-2 millió ment el darabonként. A kísérleti autók ára is e körül van, s emiatt nem versenyképesek.
A legnagyobb nehézség az, hogy a hidrogén gyártása és szállítása csak Izlandon oldható meg ennyire könnyen, a világ többi táján az infrastruktúra kiépítése talán még a technológia tökéletesítésénél is nehezebb feladat. Az olajtársaságoknak, a nagyhatalmak vezetőinek, illetve az autógyártóknak minél előbb tárgyalóasztalhoz kell ülni, ha el akarják kerülni a 30 év múlva bekövetkező globális sorállást a benzinkútnál. Addig hiába költ a DaimlerChrysler egy milliárd eurót fejlesztésre, a tervezett 2012-15-es időszakra csak nyögvenyelősen készülhet el az első hidrogénhajtású szériaautó.
