A dél-spanyol Ronda a neve ellenére Andalúzia legszebb városai közé tartozik, s elsősorban autentikus, bikanyuvasztás céljára épült arénájáról, az óvárosát kettészelő több mint 100 méter mély szurdokjáról, és az azon átvezető hídról ismert. Az autósportok szerelmeseinek azonban egy rondai kirándulás hallatán más miatt csillan fel a szeme. A várostól 10 km-re található az egyszerűen csak szuperlatívuszban jellemezhető Ascari versenypálya.
A pályáról olvastam már, és képen már láttam is, az Ascari saját tervezésű, Nagy-Britanniában gyártott versenyautóit – például az A10-est – előszeretettel fotózzák a dél-spanyol versenypályán. Nem kis izgalommal fordultam rá Marbella mellett a Rondába vezető 50 km-es szerpentinre, és gombóccal a torkomban hajtottam be a hatalmas, 174 hektáros földterületen elterülő komplexum portájára, ahol az éveknek tűnő adategyeztetés után a paddock mögötti parkoló felé irányítottak tovább.
Bérelt C2-esemmel óvatosan gurultam arra a placcra, ahol versenykörülmények között a technikát szállító kamionok tolatnak rá a boxok hátsó kijáratára. Hely volt bőven, de valahogy nem akaródzott beállni a Bentley Continental GT és az M5 V10 közé… Ám a legnagyobb örömömre megpillantottam egy árválkodó Puntót, és fellélegezve mellé parkoltam.
Már várt rám a nagyon komolyan hangzó pozíció tulajdonosa, a pályakomplexum értékesítési vezetője – azaz egy vidám fiatal nő. Miközben ő ebédjét fogyasztotta – engem is kínált, de az előttem álló feladat elvette az étvágyamat -, elmondta a legfontosabb tudnivalókat az Ascari Race Resortról. Adott az 5425 m hosszú pálya 13 bal- és ugyanennyi jobbkanyarral. A huszonhat, embert és gépet egyaránt próbára tevő kanyar között ráismerni a világ versenypályáinak nevezetes görbületeire, többek között a Spa-beli Eau Rouge-ra, az amerikai Daytona parabolára, a brit Oulton Park Druids nevű jobbosára, valamint a silverstone-i pálya elemeire.
A pálya, bár építése során messzemenően figyelembe vették az FIA-szabványokat, magántulajdonban van: egy holland mérnök-vállalkozó, Klaas Zwart tulajdona a brit versenyautó-építő üzemmel együtt. Példaértékű, ahogy a környezetpusztítást a lehető legkisebb mértékűre igyekeztek csökkenteni: a pálya építése során mindössze 12 fát kellett kivágni!
A pálya elsősorban azoknak az autómániás gazdagoknak épült, akik belépnek a klubba, s itt hódolhatnak meglehetősen drága szenvedélyüknek. Tömegről szó sincs, a klubtagok számát 500-ban maximálták, köztük van például az F1-et megjárt Martin Brundle és a Jamiroquai énekese, JK is.
Klubtagság nélkül is be lehet fizetni a Race Academy vezetői továbbképzésére, ahol a szükséges elméleti anyag elsajátítása után kezdve lehetőség van a gyakorlati alkalmazásra is, egy Lotus Elise, egy BMW 3-as túraautó, egy Radical SR3, egy Formula Reynard, egy Ascari KZ1 vagy éppen egy, az 1996-os versenyévből származó Benetton F1 volánja mögött. Butított F1-es autókat sok helyen lehet vezetni, ez a Benetton viszont 100 százalékig eredeti. A vezető mögött dübörgő, 4 literes V10-szív közel 800 lóerőt teljesít, miközben a kocsi súlya alig haladja meg a fél tonnát!
De szerencsés barátunk még ennél is komolyabb autóval is utazott. Milyen volt, mi volt, hogy volt – nem marad titok. Lapozzon!
A korábban a Forma-1 cirkuszában porondmesterkedő hölgy időközben befejezte az ebédjét, és jelezte, hogy egy pilóta a kétüléses Radical SR3-ban visz majd körbe a pályán. Miközben az étteremből lesétáltunk a boxokhoz, a pilóta beöltözött, és további két kolléga segítségével megkezdték az autó beüzemelését. Addig mi körbenéztünk az autók közt, itt pihent a két Benetton mellett az éppen „gyakorló” klubtagok pár autója is: egy BMW 3-as, egy Mini Cooper, egy Ferrari 360 GT2 és egy GT3-as Porsche 911 is. A vizuális örömöt remekül egészítette ki a beinduló Radical dörmögése. A pilóta kivitte három körre melegíteni, eközben mi sisakot próbáltunk.
Amint visszaért a Radical, a kollégák elkezdtek „beépíteni” a féltonnás, több mint 200 lovas gépezetbe. A kétperces művelet során elmondták, hogy hova tegyem a lábam és a kezem, hogy még véletlenül sem akadályozzam a pedálok, a szekvenciális váltó vagy éppen az apró Momo versenykormány kezelését. A hatpontos övet úgy megszorították, hogy alig kaptam levegőt. Plexi le, zöld zászló a boxutca kijáratánál, nyomás a pályára!
Az első bal kanyarban lefejeltem a bukócsövet, tanulság: a fejre ható gyorsulás ellensúlyozása komolyan igénybe veszi a nyakizmokat. A tempó félelmetes, a versenyfutómű és a slick gumi egyszerűen óriási. A váltó szinte folyamatosan dolgozik: kigyorsításkor üveghang-vált-üveghang-vált a séma, ívre vezetéskor embertelen fékhatás mellett (a sisakot leszámítva védőfelszerelést nem viseltem, ezért az ilyen lassításokkor összeszedtem néhány véraláfutást az övektől) recsegve-kattogva váltott vissza a pilóta 1-2-3 fokozatot.
A dimbes-dombos pályán liftezett a gyomrom, de jó, hogy nem kértem az ebédből! A leghosszabb, csaknem fél km-es egyenesben leírhatatlan érzés, ahogy az egyre nagyobb légellenállás nyomja vissza a bukósisakomat. Ezután jött egy íves jobbos, amit egy gyors terhelésváltásos bal-jobb kombináció követett, és megint egy erős balos. Ez szuper! Még, még!
Ahogy közeledtünk egy izgalmas balkanyarhoz, láttam, hogy még kint vannak a kerékvetőkön a helyes kanyarodási technika elsajátításához használt bóják. Ahogy villámgyorsan közeledtünk, bevillant, hogy el fogjuk kaszálni az egyiket. A pilóta észnél volt: nem a kormánnyal korrigált, hanem egy kicsivel nagyobb gázt adott és így épphogy elsodródtunk a bója mellett. Brutális érzés! Lassan a célegyenes felé közeledtünk, és örömmel nyugtáztam, hogy a boxutca bejáratát elhagyva padlógázzal hajtunk tovább.
Ekkor jött mindez még egyszer. A következő körben már nem fejeltem le az éles balosban a bukócsövet, és fokozottan élveztem a most már ismerősnek tűnő íveket. A plexi alatt egyre nagyobbra nyúlt a vigyor az arcomon, az adrenalin pedig lassan szétáradt az ereimben.
Visszatérve nem találtam szavakat az öröm leírására. Az értékesítő hölgy elégedetten mosolygott: „Ez is visszajön még! Fizetni fog, mert vezetni akar!” – ezt gondolhatta, vagy ez lehetett az arcomra írva. A hölgynek azonban újabb teendője akadt, rohant tovább, én pedig csak a C2 volánjánál tértem lassan újra magamhoz.
A Radical SR3 Supersport adatai:
– Tervező: Mike Pilbeam
– Menetkész tömeg: 450 kg
– Motor: középre szerelt Powertec Suzuki „Hayabusa” 1300-1500 ccm-es motor (205-252 LE)
– Erőátvitel: hatsebességes szekvenciális váltómű hátrameneti fokozattal
– Hossz: 4190 mm
– Szélesség: 1785 mm
– Magasság: 1070 mm
– Tengelytáv: 2380 mm
– Gyorsulás 0-100 km/h-ra: 3 s
– Nehézségi erőhatás kanyarvételkor: max. 2G
