A budapesti indulásnál felsorakozott 11 darab 207-es között volt mindenféle. Három és ötajtós, benzines, dízel, erősebb és gyengébb is. Legjobban mindenki a BMW-vel közösen fejlesztett 1,6-os benzinmotorral felszerelt 207-es kulcsait szerette volna megkaparintani, de ebből sajnos nem volt túl sok. Így kétfős csapatunknak egy 1,6-os dízel jutott, de legalább az erősebb fajtából, így az odaúttal hamar végeztünk. Hazafelé már nagyobb szerencsénk volt, akkor sikerült megszereznünk az egyik PSA-BMW motoros jószágot, ami kisebb csalódás volt. Kerestük benne a 150 lovat, de sehol sem találtuk.
Megérkezéskor rögtön szemet szúrt, hogy a 192 hektáron fekvő hatalmas, 700 millió eurós beruházással készült autógyár területére egyetlen fát sem ültettek. Mindössze néhány, egyelőre még csenevész bokorral találkozni, és vannak kisebb-nagyobb füves területek is. Legjobban mégis a hatalmas, kaviccsal fedett területekhez vonzódnak a franciák, hiszen abból jutott mindenhova. Biztos azt tartották szem előtt, hogyha valaki nem őrül bele az egész napos monoton 207-es teremtésbe, akkor a munkaidő végén, a csarnokból kilépve se viselje meg az, ha valami inger éri.
Francia barátaink eredetileg Magyarországon szerették volna felépíteni az autógyárat, de ebből csupán annyira futotta, hogy valamikori magyar területre húzták fel az üzemet. Nem kedvelhetnek bennünket a gallok, hiszen ha 86, vagy 3 esztendővel ezelőtt másként döntöttek volna, ma magyar gyárban készülnének a 207-esek.
A hatalmas, fémből, betonból álló épületek közötti széles gyalogút végig fedett, így a szorgos munkásokat nem érheti sem eső, sem hó, míg egyik épületből a másikba jutnak. Elgondolkodtató, mennyi acélt kellett ehhez felhasználni, de a végeredmény eltörpül az üzem éves 115 ezer tonnás acélfelhasználása mellett.
Vendéglátóink nem bíztak semmit a véletlenre, kötelező jelleggel kellett magunkra ölteni a munkavédelmi sisakot, szemüveget és a köpenyt is. Ez rövid időre feldobta a hangulatot, hiszen az újságírósereg úgy nézhetett ki, mint mikor Vályi elvtárs és kísérete meglátogatta a miskolci Lenin Kohászati Műveket. Szerencsére velünk nem történt semmi baleset, pedig egy igazi autógyár tényleg veszélyes. Néhol szikrák repkednek, a csendesebb összeszerelő-üzemben pedig a száguldozó alkatrészszállító járművek leselkednek a gyanútlan, fegyelmezetlen vendégre.
A csarnokokon belül fényképezni, filmezni bármit lehetett, egyedül a védőfelszerelések nehezítették a munkát. Nagyon macerás munkavédelmi sisakban fotózgatni, videózni.
Titkos sztárgázsi, autóutaztatás és könnyek. Mindez a következő oldalon.
Első kör: a karosszériagyártó részleg Itt rengeteg robot sürgölődött, és ponthegesztők szórták a szikrákat. Ezt a munkafolyamatot sikerült a legjobban automatizálni, kézi munkával csak néhány helyen találkozni. Teljesen más kép tárul elénk a második épületben, ahol a végső összeszerelés folyamatai zajlanak. Itt a futószalagok mellett illetve a szalagon mindenhol emberek szorgoskodtak.
Az üzem éves kapacitása eléri a 300 000 gépkocsit is, jelenleg azonban két műszakban, 3300 alkalmazottat foglalkoztatva naponta 700 darab 207-est gyúrnak a nagyszombati gyárban. A dolgozók átlagéletkora 31 év és aránylag sok nőt is látni a futószalagok mellett, durván minden ötödik munkafolyamatot hölgyek végeznek.
A gyár megtekintése után még egy rövidfilmet is levetítettek, amiben a gyár építését, berendezését lehetett nyomon követni a 2003. júniusi kezdetektől egészen a 2006. októberi hivatalos avatásig.
Ezután egy úriembertől lehetett volna érdekes adatokat megtudni, ha válaszol minden kérdésre. Francia vendéglátóink nem vették jó néven, amikor az egyik újságíró kolléga a helyi és a francia munkások bérezésének különbségéről szeretett volna hallani.
Rögtön meg is kapta, hogy persze, az újságírókat csak ez érdekli, majd a válasza előtt hosszas önreklám következett, melynek lényege: ha olcsó munkaerőre volna szükségük, akkor Kínában építették volna fel a gyárat. Szlovákiára állítólag azért esett a választás, mert innen könnyen szállíthatók az elkészült autók a környező országok piacaira és azt is megtudhattuk, hogy a nemes lelkű Peugeot akkor sem fogja bezárni a nagyszombati gyárat, ha majd a szlovák munkások bére is eléri az európai színvonalat – vagyis háromszor, ötször akkora lesz, mint most.
Ennél a pontnál néhányan bizonyosan meghatódtak, még talán egy könnycsepp is kúszott a szemük sarkába, de akik emlékeztek arra, mit is mondott a kísérőnk az összeszerelő-üzemben, azok inkább csak bambán néztek. Korábban ugyanis azt tudtuk meg, hogy jó néhány Spanyolországban készített 207-est Szlovákiában adnak el, és jut a szlovák gyárból is a spanyol piacra, tehát elképzelhető, hogy mégsem a szállítási költségek jelentik a PSA számára a legnagyobb érvágást.
Elégedett a cég vezetése a szlovák munkaerővel is, hiszen még az autógyárban megszerezhető legalacsonyabb fizetés is eléri a szlovák átlagbér szintjét, így lehet válogatni a jelentkezők közül. Nincs is munkaerőgondjuk. Ennek ellenére gondolnak a jövőre, és több szlovák szakiskolával, egyetemmel működnek együtt, amelynek célja az autógyártáshoz kapcsolódó korszerű szakismeretek terjesztése.
