|
|
Az autókon nem látni a túlsúlyt
A nemzetközi sajtóbemutatók esti prezentációin egyre többször duruzsolják az autógyártók az újságírók fülébe a dinamizmust, a vezetési élményt és a csökkentett fogyasztást. Csak az a gond, hogy egyre húsosabb autókkal kellene mindezt megvalósítani.
A sajtófotókon csupa gusztusos hölggyel körítik a járgányokat, de míg körükben elvárt a karcsúság, saját termékeiknél az autógyárak már nem adnak erre. Szerencséjük, hogy az emberekkel ellentétben az autókon nem látni és időnként nem is érezni a túlsúlyt. Ki gondolná, hogy az Alfa 159 1.9 dízel 170 kilóval nehezebb egy ránézésre és vezetés közben is jóval tohonyább dízel Avensisnél?
|
|
Mai Golf, régi Scorpio
A kiállásra atlétikus és szép Alfa messze nem az egyetlen túlsúlyos autó. Egy elsőkerekes Suzuki SX4 1.9 DDiS 1340 kilós, az 1,4-es benzines Peugeot 207 pedig 1,2 tonnát nyom, de kipécézhetnénk sok más autót is. 15 éve egy óriási Ford Scorpio nyomott annyit, mint ma egy Golf 1.6. A modellváltásokkal 100 kilót is felszedhetnek az autók, és a folyamatnak nem is látni a végét.
Elszórtan egy-egy biztató kivétel azért adódik, leginkább a japánoktól. A Toyota Aygo (és testvérei: Citroën C1, Peugeot 107) súlya nem éri el a 800 kilót alapmodellként. Négy csillaggal a törésteszten sem hoztak szégyent gyártóikra.
Hurrá, van kivétel!
|
|
A kisautók között az új Mazda2 tudott kitörni a dagadási spirálból. Szóljanak a harsonák: egyterűs elődjénél egy egész mázsával könnyebb! Ehhez nem kellett drága és az acélnál sokkal nagyobb energiafelhasználással gyártható alumíniumot bevetni, mert a nehézipar évek óta nagyszilárdságú, ezért kisebb falvastagságban is biztonságos acélfajtákkal dolgozik az autógyártók keze alá.
A mezítlábas Dacia Logan gyári tömegadata 1050 kg. Erre rávághatnánk, hogy a Logan csak 3 csillagot kapott a töréstesztre, de ott nem a masszív karosszériával volt gond, hanem az övfeszítő kispórolásával. Ha a Logan ezt megkapja egy átdolgozással, bármikor négycsillagos autó lehet belőle és még mindig könnyű.
Gyorsításkor zabál
|
|
A Logan fogyasztásán is modellezni lehet, mit tesz a kis súly. Városban 8 liter alatt evett több 1,4-es Dacia-limuzin is, mert kis tömeget felgyorsítani kevesebb energiát visz el, mint nagyobbat. Egyenletes sebességnél, amikor csak mozgásban kell tartani a súlyt, kisebb a különbség a testes és a szikár autók között. Autópályán a légellenállás számít, ezért ott a Logan dobozteste hátrány.
Nehéz könnyűnek lenni
Egyre kisebb az esély csekély súlyú autók megszületésére. Egyrészt a jól táplált emberek is mind magasabbak, tehát térigényünk is nő valamelyest (persze nem annyival, mint az előző és a mostani Audi A6 hossza közötti 13 centi).
|
|
A súlygyarapodás fő oka az egyre javuló ütközésbiztonság. Amíg egy autóban biztonsági öv sem volt, a merevítéseknek mi értelmük lett volna? Aztán úgy 10 éve a biztonság a Saab, a Mercedes-Benz és a Volvo privilégiuma helyett kezdett egyre fontosabb érvvé válni az autóeladásokban, kategóriáktól függetlenül.
Erre a változásra a Renault reagált a legjobban, az első ötcsillagos autón kívül a kisautók (Modus) és a kompakt autók (Mégane II) között is övék volt az elsőség.
Többet fogyaszt, de nem halunk meg benne
Aki visszasírja 15-20 éves és csak hat litert fogyasztó Corolláját, az gondoljon bele, mekkora esélye volt túlélni egy balesetet egy akkori kis vagy kompakt autóban. Ma négy csillag alatt alig találni indulót, az újabbak hozzák a szinte kötelező 5 csillagot. Bár az Euro NCAP-törésteszt nem lehet a biztonság egyedüli fokmérője, azért sokat mond az autók életvédelmi képességeiről.
|
|
A súlynövekedés nemcsak a szilárdabb karosszériát érinti. Az autógyártók például a sosem látható ülésvázakat is megerősítik, hogy javítsák a védelmet ráfutásos balesetekben. A nagy tömeg egy ütközésben azért is jól jön, mert az általános elhízásban egyre súlyosabb autókkal kerülhetünk szembe balesetkor, ezért a gyarapodás jó része tényleg az életünket védi.
Se légkondi, se kormányszervo?
A kisautókban is mindennaposnak mondható kényelmi extrák, a kormányszervo, a légkondicionáló, az elektromos ablakemelő és a motoros tükörállítás is hájasítják az autókat. De melyikünk venne meg egy új autót ma ezek nélkül? Szinte senki. A hatékonyabb zajszigetelésről sem mondanánk le.
|
|
Napjainkban évi körülbelül 60 millió kocsit ontanak a gyárak, a világ minden részéből odaszállított alkatrészekből. A győri Audi-motorgyár például a mexikói és a kínai VW-üzembe is exportál motorokat.
Intelligens súlycsökkentéssel irdatlan tömegű nyersanyagot és energiát takaríthatnánk meg, kétszeresen. Mert egyre nehezebb autóinkat valahol valakinek ártalmatlanítania kell majd élettartamuk végén.
