Miramasban jártunk, Franciaországban, a BMW legnagyobb tesztpályáján. Az óriási területen fekvő komplexum
falai között mindennapos esemény, hogy összeragasztgatott autók, vagy a leleplezés közelében lévő modellek róják a köröket, legyen az MINI, BMW vagy Rolls Royce. Fényképezésről szó sem lehet, még a mobiltelefonunk optikájára is kaptunk egy matricát.
A belső pályákat egy hatalmas, 16 km hosszú oválpálya veszi körül, itt végzik a tartósteszteket, és a végsebesség körüli próbák is itt vannak. Fékezni nem kell, a döntött kanyarokban valószínűleg kormányozni se nagyon. Jelenlétünk nem zavarja a folyamatosan köröző 3-as Coupékat, X3-asokot, és MINI-ket.
Miért jöttünk? A BMW olyan bevezetés előtti vagy frissen bevezetett elektronikák előnyeit mutatta meg nekünk, amikről eddig nem is tudtunk, vagy nem figyeltünk fel rájuk. Olyanokat, amelyekről a vásárlók legnagyobb része sosem tudja meg, hogy ott lapul az autójában, de tudását, előnyeit akár nap mint nap kihasználja.
Sportos, nem punnyadt
A tesztnap előtti estén mély részletekbe menő sajtótájékoztatón próbálták felvázolni, mit fogunk másnap kipróbálni.Belehatoltak a titkok bugyraiba, a kapcsolási rajzok rejtelmeibe. A felvázolt adatok, folyamatok, rendszerek megértése nem ment könnyen, de a lényeg mindenképpen átjött.
A BMW sportos márka. A környezettudatos gondolkodás és az ezekkel kapcsolatos fejlesztések nem változtathatnak punnyadttá egyetlen BMW-t sem. Ennél a márkánál ez megengedhetetlen, még ha egy X5-ösről vagy egy 7-es BMW-ről van is szó. A mostani fejlesztések ennek a szemléletnek megfelelően születtek. Csapjunk bele.
Még gyorsabban a kanyarban
Tulajdonképpen ez a gyakorlati haszna az új Dynamic Performance Control néven futó projektnek. Úgy babrálták meg a hátsó differenciálművet, hogy az a tengely két oldalára eltérő mértékű nyomatékot legyen képes kiosztani. Az ívbelső kerékre kevesebb kell, a külsőre értelemszerűen több.
A gyakorlatban ettől jobban fordul az autó, kisebb kormánymozdulat is elegendő, valamint a korábbinál több hajtás juttatható előre, amitől javul az autó stabilitása. A gyors kanyarokban érzésre pont olyan, mintha kissé farolna az autó hátulja Az orra valóban bekanyarodik, nem akar kiszaladni a kiszemelt ívről.
Mivel ez a jelenség (alulkormányozottság) jellemzően az összkerékhajtású BMW-ket érinti, jelenleg az X5-ösökben és az xDrive 5-ösben tesztelik. A rendszer életképes kétkerék-hajtással is, de ennek bevezetésére még várni kell. Sőt még az xDrive-okra is egy kicsit.
A Dynamic Performance Control várhatóan jövőre debütál az elektronikák összehangolását segítő ICM-mel (
Integrated Chassis Management) együtt, az ígéretek szerint egy teljesen új modellben. Összkerékhajtású BMW-ről lévén szó ez valószínűleg a már korábban bejelentett X6-os modell lesz, amit némileg leburkolva látni véltünk egy garázs mellett a pálya területén.
Élesben
Gyakran csak a marketingosztály túlbuzgó munkája az, amitől eladható válik egy hasonló termék, mivel a gyakorlatban semmilyen érezhető előnnyel nem jár annak használata. A mostani BMW-fejlesztések egyike sem ilyen.
A Dynamic Performance Control előnye mindenkinek fel fog tűnni, amint a nagymama tempónál egy fokkal sebesebben kíván bevenni egy kanyart. Kevesebb gumisírás, kisebb kormánymozdulat, és az X5-ös meglepően pontosan kanyarodik, a gyors és a szerpentineket másoló mesterséges pályákon is. Úgy szlalomozik, mintha csak egy kisautóban ülnénk, és úgy is elindul, hogy az egyik oldalon semmi tapadás sincs.
Következő állomásunkon az 530xi bizonyíthatott ugyanezen rendszerrel. Sikerült is, vizes és száraz úton egyaránt meggyőző, bár a mostani szériaelektronikáról se lehetne sok rosszat elmondani. Ezzel viszont kevésbé tolja az orrát, és tökéletesen érezhető, melyik oldalra is tolódott el a hajtás a kanyarban.
Farolás olcsón
A 130i-ben már március óta széria az ún. Electronic Differential Lock, amit szintén kipróbáltunk. A funkció a menetstabilizáló elektronika (DSC) teljes kilövése után érhető el, és mókázásra való. Kizárólag fékbeavatkozással olyan hatás hozható létre, mintha egy önzáró diffi lenne beépítve, azaz szépen és könnyen lehet vele farolni.
Kevésbé hajlamos elfüstölni az ívbelső kerék, az autó hátulja egy íven fordul. Instruktőrünk (korábbi ralipilóta) a pálya egy szakaszán nagyjából 15 másodpercig folyamatosan keresztben is képes autózni harmadik fokozatban, mi pedig több-kevesebb sikerrel próbáltuk utánozni. Így lehet még élvezhetőbbé tenni egy baromi erős kisautót, ráadásul fillérekből, mivel itt nem volt szükség hardware-es beavatkozásra sem. Örvendezzünk! Az élvezet és a környezetvédelem még megférnek egymás mellett.
