Ez nem a MadMax
Hasonlóan kegyetlen autóval Sylvester Stallone járt a Cobrában, vagy még inkább a MadMaxben fordultak előhasonló szülemények. De mozizásról most szó sincs, a Hungária körúttól kicsit kijjebb a magyar rögvalóság részeként csodálom ezt a 23 éves E30-as BMW-t.
Később fényezve is lesz, de a műanyag első sárvédők és a hátsó elemek matt feketéjét talán nem is érdemes eltüntetni. Ez az autó mostani állapotában sokkal durvább, mint hibátlanra fújva.
BMW E30: felfelé bővíthető
A tulajnak korábban Alfái voltak, közülük a GTV a 2,5 literes hathengeressel és a hátsó hajtással már egészen izgalmas autó. De a két olasz ritkaság életben tartása bőséges szívást jelentett, ezért csak bontott alkatrészekkel jól ellátott és felfelé bővíthető kocsi jött szóba helyette.
Két és fél éve egy 318i-kasztnival indult a lóerőhajhászás, benne egy nem túl sikeresen turbósított hathengeressel. Szerintem eleve csodálatos autó az E30, de tuningalapnak végképp ideális. Hasonló korú BMW-ből van ugye 7-es is, így az erősebb modellek gyári alkatrészeivel lehet feljebb lépni, megfizethető áron.
Túl drága az M5
Motorból csakis az elérhető legnagyobb volt a cél, mert azt kell legkevésbé felhúzni a megcélzott teljesítményhez. Az E34-es M5-ből a 24 szelepes hathengeres jóval többre képes, de minden háromszor annyiba kerül hozzá, ezért a 3,5 literes, hengerenként kétszelepes blokk lett a befutó.
Ha nincs pénz mindenből újat venni, az ember találékonnyá válik. A kreativitás a kocsi minden részében érvényre jut, a töltőlevegő-hűtő például egy kamionból van. Onnét kidobták, mert eltömődött olajjal az alja, de a BMW-be elég kisebb is, ezért félbevágták, átmosták és kész.
Legózás a turbókkal
Az autót építő soltvadkerti tuningcsapat 50 ezer körüli, használt turbókkal legózik, mert újonnan négy kiló kicsit sok volna csak a feltöltőért. A turbófeltöltő akkora, mint egy görögdinnye.
A kamionból kiszedett vasdarabon látszik, hogy rettenetes dolgokra képes, de ehhez az autóhoz valahogy ez illik. A feltöltő méretei folytán a felpörgés hosszú-hosszú másodpercekig tart. A 345i gyorsulása ezért ellentmond mindennek, amit eddig láttam-hallottam.
Normál autókban ahogy váltogatunk felfelé, úgy válik lanyhábbá a gyorsulás. De itt nem! Mivel a töltőnyomás felépülése elvisz mondjuk 6-8 másodpercet, 140-ig az autó simán csak erős, de nem kapok tőle szívrohamot. Negyedikben és 150-160 körül áll össze az egész és innen akkorát robban a BMW, amire a Porsche 911 Turbo sem biztos, hogy képes.
És a legdurvább része csak most jön
Ilyen nincs, és mégis van!
160-ról a kilométeróra lecsapódik, egészen egyszerűen rázuhan a 240-es számra, ahol kiakad és a kocsit még mindig nincs, ami megállítsa. Iszonytató érzés. A kilométeróra elköszönt 240-nél, de a GPS nem: 276,3 km/órás maximális sebességet írt ki a tököli reptéren megejtett istenkísértést követően, közel 7000-es fordulatnál.
A sok lóerő célja nem a végsebesség, bár hosszú szakaszon és más áttételekkel még ez a kasztni is megfuthatná a 300-at. Gergőnek, a tulajdonosnak a gyorsulási versenyeken elérhető sikerek miatt kellenek a lóerők, amiből most úgy 450 lehet.
Fék a Porschétől
A kasztnit becsövezték, de az életben maradás záloga inkább a fékrendszer. Az E 55 AMG-ről származó első tárcsák 330 milliméteresek, a féknyergek régebben egy Porsche Cayenne-ben szolgáltak.
A féken kívül az állítható, mélyre és kőkeményre megcsinált futómű, meg főleg az értelmes sofőr érdeme, hogy nem fostam be utasként a fénysebességhez közeledve. Hiába vannak nagyon széles (245/40 R18-as) gumik az autón, meglepően stabilan fut egyenesen, nem mászkál az úton és túlélhetővé teszi az űrhajós gyorsulást.
A VEMS-márkájú motorvezérlő elektronikát a tulajdonos műegyetemi évfolyamtársának cégénél fejlesztették ki. A több mint 20 éves autóban laptopról állítható egy csatlakozón keresztül a gyújtás, a turbónyomás-szabályzás, a benzinellátás és sok más paraméter.
Tartalékban egy megbízható japán
A negyedmillió forintos rendszer képes a nitróbefecskendezés vezérlésére is, váltásnál elveszi a gyújtást és gazdagon adja az adatokat. A belső tükör fölött egy LCD-kijelzőn látni például a kipufogógáz hőmérsékletét, mindezt egy hasonló tudású Motec-számítógép árának töredékéért.
Nem kell küzdeni az autóval, annyira stabil a futómű
A BMW-vel holmi közönséges helyváltoztatás A és B pont között fel sem merül. Arra ott egy gondosan megóvott Mitsubishi Lancer, amely 15 évesen is kifogástalan. Az E30-ast kizárólag öncélú, élményteli haladásra veti be gazdája.
Befűt rendesen
Egy tuningautó sajnos sosincs tökéletesen készen. Ez az eredeti teljesítmény négy-ötszörösére felnyomott BMW végképp nincs. Az első 500 kilométeren végig benne volt a vonószem, de a lerobbanások egyre ritkulnak. A 30 fokban persze ment a fűtés, nehogy túlmelegedjen a motor, de tényleg jobb a békesség. A széria BMW-modellekből összeszedett alkatrészek nem bírják örökké a motor túlerejét. A féltengelyekkel, a differenciálművel és a 735i-ből átvett váltóval nagyon nem cserélnék.
A motorcsere miatt kalapálni kellett a tűzfalat, ahol most a kiegészítő fékszelepek csövezése hozza be gazdagon a benzin és olajpárát, alulról meg jön némi kipufogógáz is. A nap végére mindhármunknak olyan gépszaga volt, mintha egy benzinkannával és olajflakonokkal tömött Zsiguli csomagtartójában fetrengtünk volna hetekig. Végre olyanok lettünk, mint akiknek tényleg benzin van az ereiben.
Fogyasztás? Ne bolygassuk!
Az autóban a költséghatékony tuningolás ellenére legalább egy új kiskocsi ára benne van, és a benzint még nem is számoltuk. Ha él a turbó és a hat henger, 25 liter fölött is elképzelhető bármi, de a ráérős, nyugodt autópályázást egy bő tízessel is meg lehet úszni. A bejáratással és a finomhangolással együtt 100-150 ezer forint ment el csak 95-ösre az utóbbi hetekben.
| Teszthelyszín: |
| Köszönjük a cikkhez nyújtott segítséget Székely Gyula instruktornak. Helyszín: Tököli Vezetéstechnikai Képzési Központ. Elérhetőség: +36-30-25-25-399 |
