| Fakeréktől a gumiabroncsig |
| A gumiabroncs viszonylag új találmány, ha számításba vesszük, hogy a kereket, már I.e. 3500 körül feltalálták a sumérok. Több ezer év kellett ahhoz, hogy kitalálják végre, hogyan válhat sokkal kényelmesebbé és gyorsabbá, az addig csak zötykölődős utazás.
Igazi fejlődés csak a XIX. században volt, miután egyre több természettudós jött rá a kaucsuk kedvező tulajdonságaira. Kezdetben a gumi melegben ragadós volt, hidegben pedig kemény, amire Charles Goodyear szolgált megoldással. 1839-ben feltalálta a vulkanizálást, és innentől megváltozott a világ. 1888-ban az állatorvosként tevékenykedő John Boyd Dunlop kitalált egy kereket, amely gumiból, bőrből és levegőből állt. Közel sem volt tökéletes, és javítása hosszú időt vett igénybe, mégis azonnal elkezdték velocipédeken (a kerékpárok ősén) alkalmazni, óriási sikerrel. 1891-ben a Michelin-fivérek, André és Edouard megalkották a leszerelhető abroncsot, ez az általunk ma is ismert abroncs őse. A gumi 1950-ig kizárólag diagonálabrocsot jelentett, ami élettartam és tapadás tekintetében is jelentősen butább a radiálabroncsnál. Nagyjából ez időtájára tehető a tömlő nélküli abroncsok megszületése is. |
Milyet vegyünk és honnan?
Ez a nagy kérdés, ha eljön az idő, és váltani kell. Alapszabály, hogy nem érdemes a gyári méretnél sokkal keskenyebbet és nagyobbat sem választani, mivel ez több hátránnyal járhat, mint előnnyel. Manapság a gyártók többféle abroncsmérettel kínálják az autókat, így azok is találnak kedvükre valót, akik a széleset és nagyot szeretik.
Széltében nem érdemes 10 milliméternél nagyobb értékkel túllicitálni a gyári értéket, mivel amit nyerünk jó úton tapadásban, azt elveszítjük egy nyomvályúban vagy az esőben. Nem beszélve az árkülönbségről, valamint a nagyobb rugózatlan tömeg miatti igénybevételről.
Érdemes tartózkodni a kevésbé ismert és feltűnően olcsó márkák vásárlásától, ezek nem véletlenül kerülnek ennyibe. Jobban járunk akkor is, ha az abroncsokat nem a kenyér mellől emeljük le a bevásárlóközpontból, hanem egy gumishoz megyünk vásárolni. Itt értelemszerűen jobban konyítanak hozzá, és kisebb az esélye annak is, hogy egy régóta raktáron lévő gumi kerül a kezünkbe.
Nem szabad 100 százalékosan megbízni a gumitesztekben, mivel azok sokszor eltérő eredményeket hoznak, ráadásul az sem mindegy, milyen méretben és milyen autón tesztelik. A jó nevű márkák jellemzően közel vannak egymáshoz teljesítményben.
Energiatakarékos
A legfelkapottabb jelzők mostanában az abroncsgyártásnál a takarékos és defektmentes címszavak. Egyik sem hülyeség, de mindkettőnek van apró árnyoldala, még ha halovány is. Két abroncs között vacilálva nem biztos, hogy érdemes az üzemanyag-takarékos mellett dönteni.
Ezek az abroncsok alacsonyabb gördülési ellenállásukat városban és rossz minőségű útfelületen nem tudják kamatoztatni, így ilyen terepen nyugodtan lemondhatunk róluk. Hosszabb, külföldi, autópályás használatkor mutatkozhat meg a pár százaléknyi különbség, amit igen nehéz észrevenni, persze ettől egyesek még esküsznek, hogy érzik a különbséget.
Defektmentes
Más tészta a defekttűrő gumiabroncs. Óriási előnye, hogy nagyobb sebességnél sem csapódunk vele a korlátnak vagy esünk az árokba, így minden durrdefektnél előforduló súlyos sérülés megelőzhető vele. További előnye, hogy nem kell pótkereket sem cipelnünk, így nagyobb helynek és kisebb súlynak örülhetünk, sőt még a környezetet is védjük.
A defektmentes abroncsokat gyárilag nyomásellenőrzővel ellátott autókra szerelik, mivel e nélkül elképzelhető, hogy a sofőr nem is észleli a hibát. Defekt után jellemzően 80-as sebességet, és max 200 kilométeres távot javasolnak a gumisok. Ezen értékeket túllépve károsíthatjuk a felnit, amit pereskedés után sem térít meg a gumigyártó.
Sajnos a defektmentes guminak vannak hátrányai is. Az első, amivel szembesülünk a viszonylag magas ár, a másik az utánpótlás. Itthon 30 ezer forint körül indulnak a 16 colos defekttűrő abroncsok, ez akár 50 százalékos felárat is jelenthet. Sajnos ezen abroncsokat jóval nehezebb beszerezni, így nem ritka, hogy napokat vagy heteket is kell rá várni.
A defektmentes abroncs elvileg javítható, mégis pórul járhatunk vele. Egy külföldi út során elképzelhető, hogy megtagadják a javítást, mivel nem bizonyítható, hogy a defekt óta tényleg csak az előírt értékeken belül közlekedtünk.
Nyáron strandpapucs, télen bakancs
Az abroncs az autó cipője – mondta Székely Gyula vezetéstechnikai tanácsadónk, így érdemes figyelni rá. Ahogyan az ember sem jár hóban strandpapucsban, úgy az autót sem illik nyári gumival hóban használni.
Érdemes november 1. körül váltani, vagy amikor a hőmérséklet tartósan 7 fok alá süllyed. Javasolt a csere 4 milliméternél alacsonyabb profilmélység esetén (nyárinál 2,5 mm) is, mert a hivatalos 1,6 mm-es alsó határ megalkotói még csak hírből hallottak a téli gumiról. Kerülendő a négyévszakos gumi, ezek hóban alig jobbak a nyáriaknál.
Fontos, hogy az összkerékhajtású autókra is szereljünk téli gumit, ellenkező esetben hamis biztonságérzetet nyújtanak, és nagyobb veszélyt jelentenek hagyományos társaiknál. Téligumi-választásnál fontos a sebességindex ellenőrzése is, mivel tartósan a megengedett határ felett használva, az idő múlásával egyre nagyobb az esély egy durrdefektre. A téli gumik felszerelése előtt, sőt máskor is érdemes szálszakadás után átvizsgálni a gumit, amiből rövid időn belül defekt alakulhat ki. Ezzel minél előbb guruljunk be egy gumishoz.
Kell neki a nyomás
Sokkal több múlik a guminyomáson, mint azt legtöbben gondolnánk. A helyes guminyomást érdemes havonta egyszer ellenőrizni és szükség esetén beállítani, mivel az abroncsokban az folyamatosan csökken.
Lapos kerekekkel romlik az autó úttartása, hosszabb lesz a fékút, megugrik a fogyasztás, de a fő probléma, hogy a rossz kanyarstabilitás miatt nő a balesetveszély. Az előírtnál kisebb nyomás jobban igénybe veszi az abroncsot, növeli a hőmérsékletét és rendellenes kopást okoz.
Legrosszabb esetben durrdefekt is lehet belőle.
A túl nagy nyomás kormányzási problémákat okozhat, mivel az abroncs kisebb felületen érintkezik a talajjal. Ennek ellenére nagy sebességnél, vagy erős terhelés esetén érdemes 0,2-0,3 barral megnövelni a nyomást. A nyomás növelésével csökkenthető a gördülési ellenállás is, amivel kedvezhetünk a fogyasztásnak. A Volkswagen 0,4 barral magasabb nyomást javasol a BlueMotion-modelljeihez.
