A kontinensnyi országban a BMW-től a Volvóig szinte mindegyik autógyárnak van összeszerelő üzeme, és vagy ott gyártott autókat, vagy alkatrészeket, részegységeket hoznak onnan Európába.
Az ország, amely hosszú évtizedek óta szinte csak kétkeréken közlekedett, lassan elkezdett négykerékre váltani. A hömpölygő kerékpárosok helyét egyre inkább átveszik a hatalmas autóforgalomtól bedugult autóutak. A szabadságot és jólétet jelképező autók iránti vágy természetesen együtt jár a mérhetetlen kőolajigénnyel és a környezetszennyezéssel.
Többek szerint a kínai autógyártás megismételheti azt, amit a japánok mutattak fel néhány évtizeddel ezelőtt. Egyelőre még megmaradtak a másolásnál, de ha belegondolunk, hogy a kínai piacon kapható használhatatlan kacatok mellett számos nagynevű cég is Kínában gyártat, elképzelhető, hogy előbb-utóbb a helyben gyártott autók minősége is megüti majd azt a szinte, ami felett már akár az európai, akár a tengerentúli piacokon is életképes lesz egy-egy márka.
Kína főleg az olcsó munkaerő, a rengeteg nyersanyag és az enyhén szólva is csak marginális problémaként kezelt környezetvédelem miatt lehetett ennyire sikeres az autógyártásban.
Ellentétben a környezetvédelemmel, a más autókon bevált formai elemek, logók szemrebbenés nélküli kölcsönvételével szemben már nem ennyire elnéző az érzékeny európai közönség. Főként a jól csengő autómárkák gyártói kaphatnak a szívükhöz egy-egy kínai hasonmás láttán, de eddig érdekes módon csak elvétve akadtak olyanok, akik keményebben lépnek fel a lopásokkal szemben.
A látszólagos érdektelenség mögött biztosan az is szerepet játszik, hogy ezek a koppintások eddig nem nagyon rúgtak labdába a nyugati piacokon, tehát konkrét károkat nem okoztak a tulajdonos cégeknek. Mostanra viszont a nagyok kezdik felismerni a Kínából érkező veszélyt, ezért például közös erővel próbálta elérni a BMW és a Toyota, hogy másolt autóikkal a kínaiak kiszoruljanak a Frankfurti Autókiállításról. Sikertelenül.
| Mit tartogat a jövő? |
| Kínában az eladott autók száma 2004 és 2010 között várhatóan megduplázódik. A 2006-os esztendőben a korábbihoz képest 25 százalékos volt a növekedés.
2007-14 között 12 százalékos évi növekedést várnak, ami 2014-re 16,3 millió darab autó értékesítését prognosztizálja az országban. Ezzel az eredménnyel Amerika mögé, közvetlenül a második helyre jönne fel Kína. Hasonlóan alakulhat a távolabbi jövő is, 2025 környékére Kína az USA-t megelőzve a világ legnagyobb autópiacává válhat. |
Kínában nem meglepő módon a nagy, kényelmes autóknak van a legellenállhatatlanabb vonzereje. Ezt az autógyárak többsége gyorsan fel is ismerte, így a kínai piacon nem ritkák a prémium márkák hosszított tengelytávú modelljei, így többek között a BMW és az Audi is kínál megnyújtott típusokat. Utóbbinak a Kína már most is az egyik legfontosabbak közé tartozik, hiszen Németországot nem számítva Kína a második legnagyobb piaca az autóinak.
Lapozás után megtudjuk, kell-e a németeknek kínai autó és kiderül, miben gyengélkednek még a koppintott autók
Buktatók
A kínai autókkal kapcsolatban mindenkinek a biztonság juthat elsőként az eszébe. Még élénken él bennünk a Brillance BS6-osának csúfos, értékelhetetlen töréstesztje. Ennek ellenére a kínai mérnökök bizakodóak, például a Landwind szakembereinek ígérete szerint a biztonsággal kapcsolatos hiányosságokat 2009-2010 környékére kiküszöbölik.
Ha valóban így lesz, akkor az európai autógyáraknak van miért aggódniuk, hiszen a távol keletről érkező járművek valószínűleg jóval olcsóbbak lesznek riválisaiknál. Azonban ha a rendelkezésre álló éveket a gyárak a márkaépítésére fordítják, akkor nagy valószínűséggel megküzdhetnek az újonnan érkezőkkel, akiknek így legfeljebb a kevésbé jól felépített arculattal bíró márkáktól hódíthatnak el vevőket.
Ennek ellenére néhány országban már jelen vannak a kínai fejlesztésű és gyártású autók. Az olasz piacon rögtön kétféle modellt is találunk, az egyik a BMW X5-ösének otromba másolata, a Shuanghuan CEO, a másik pedig egy smart klón, a Noble. A Noble az eredeti smart kétszemélyes utastere helyett négy üléssel készül, valamelyest hosszabb is nála, de a formája szinte fájdalmasan hasonlít rá.
Egy Németországban elvégzett felmérés szerint, minden negyedik, jogosítvánnyal rendelkező német el tudja képzelni, hogy kínai autót vegyen. Természetesen nem győzték hangsúlyozni, hogy azért a biztonság tekintetében még bőven van tennivalójuk a kínai mérnököknek.
A japánok később eszméltek rá a Kínai autógyártásban, illetve a hatalmas piacban rejlő lehetőségekre és csak jóval az európai és amerikai gyártók után vetették meg lábukat az országban. Ennek ellenére szép reményeket fűznek ők is az országhoz. A Toyota 2010-re szeretné a mostani 400 ezer darab eladott autóról egymillióra növelni a Kínában értékesített autóinak számát.
Miért olcsó?
A kínai üzemek technológiája vetekszik sok európai és koreai gyár színvonalával, így a megtakarítást máshol, főként a környezetvédelem, illetve a munkabérek terén kell keresni. A nagy volumenű gyártással, és a már bevált formák, műszaki megoldások elcsenésével további kiadásoktól menekülnek meg a gyárak, igaz ez utóbbiak okozhatnak bonyodalmakat. Kína azonban tisztában van saját erejével, amit nem is próbál palástolni, így mikor a GM fenyegetett perrel azonnal problémák akadtak Sanghajba telepítendő üzemükkel.
Nem érdemes alábecsülni a kínai márkákat, amik közül négy-öt is van, amely hosszú távon megvetheti a lábát Európában. Várakozások szerint 2010-2011 környékére a kínai autók már érezhető piaci részesedést szerezhetnek a kontinensen.
Igen nagy a kereslet az igazi prémiummárkák iránt is, többek között a Rolls-Royce számára is egyre fontosabb a kínai piac, annak ellenére, hogy az importvám 100 százalékos felárat jelent az amerikai árakkal összehasonlítva.
A kínai piacon most még a jó pár márkát magáénak tudó GM áll a legjobban, – 12 százalékos részesedéssel – a tavalyi évben kis híján 900 ezer darab autót értékesítettek, amelyek Buick, Saab, Opel vagy éppen Chevrolett emblémával az orrukon kerültek a kereskedésekbe.
Kína a kőolajimport tekintetében is a világ élmezőnyébe tartozik, így érthető, hogy a kormány különféle fejlesztési programokkal, adókedvezményekkel támogatja a hibrid, illetve alternatív üzemű járművek gyártását. Peking útjain jelenleg 3 millió autó okádja a füstöt.
