Szép lassan, de épül az M0-s körgyűrű. Hosszban, szélességben is gyarapodik és mostanában már a biztonságra is jobban ügyelnek, mint a kezdetekkor. Azt, hogy az elsőként elkészült szakaszt miért nem építették eleve ilyenre, sosem fogjuk megérteni. Ha egy sztrádának az a feladata, hogy az összes többit gyűrűként kösse össze, talán ésszerű dolog úgy méretezni, hogy képes legyen ellátni a feladatát, és ha lehet, ne haljanak meg rajta az autósok.
Nemrég a körgyűrű egyik leglátványosabb pontján, az épülő M0-s hídnál jártunk, amely hamarosan Káposztásmegyer és Budakalász között rövidíti majd le az autóutat. Itthon ritkán látni ekkora volumenű munkát, és az alkalmazott technikákkal sem találkozhatunk gyakran.
Új híd
Az új híd ugyan még egyáltalán nincsen kész, sőt még a leglátványosabb nagy-dunai szakaszon sem ért össze a két oldalról közeledő hatalmas acélszerkezet, de hasonlóan a kőröshegyi völgyhídhoz itt is színes-szagos látogatóközpont várja az érdeklődőket. Itt a hídbolondok mindent megtudhatnak a készülő monstrumról, terveket nézegethetnek, technikai részleteken csemegézhetnek és a kilátó teraszáról az építkezést is megbámulhatják.
Korábban tavaly decemberre ígérték az átadását, de a legfrissebb információk szerint idén augusztus végére várható a tényleges átadás időpontja. A késést elsősorban az engedélyeztetési problémák okozták, de a korábbi árvizek sem könnyítették a munkát.
Nyomvonal
A hídépítőknek nincs könnyű dolguk, hiszen a munkaterület a szentendrei sziget déli csücskén, a vízművek által szigorúan védett – itt található a budapestiek fő ivóvízforrása – területen vezet keresztül. A munkaterület keskeny sávját két oldalról drótkerítés szegélyezi, az építőknek apró hidakat kellett felhúzniuk a fölbe temetett 110 éves, közel két méter átmérőjű ivóvízcsatornák fölé – nehogy összeroppantsák őket a mixerkocsik – valamint a budai oldalról épített hidat is – amely a járműforgalmat biztosítja – meghatározott időre fel kell nyitni. Ez különösen sok bosszúságot okozhat, amikor a hídelemekhez gyorsan, nagy mennyiségű betonra van szükség, de a sofőrök sem boldogok, amikor órákra ottragadnak a szigeten.
Darukezelőnek nem jó lenni
A híd pilonjai – a függőleges, A-alakú betondarabok – mellett elképesztő magasságú toronydaruk dolgoznak. Belegondolni is rossz, hogy a száz méter magas pilonoknál is termetesebb daru alig pár négyzetméteres felületen áll. Ott, ahol már nagyon túlnyúlik a gép a hídon, nem bízzák a véletlenre, a törékenynek tetsző vasszerkezetet a híd vasbetonszerkezetéhez rögzítették. Darusnak lenni nem túl szívderítő dolog, reggel szép mutatvány lehet hóban, fagyban felhágni a vaslajtorján az üvegdobozba. Azt, hogy a különféle anyagcsere-folyamatokat, – főleg az output oldalt – hogyan menedzseli a derék munkás, elképzelésünk sincs. Cserébe viszont egésznap magaslati levegőt szívhat és a kilátás sem lehet túl rossz.
A következő lapon eláruljuk, mekkorát tud ugrani egy híd
Kúszó híd
A beton hídtest szakaszos előretolással készül. Ez nagyjából annyit jelent, hogy a gyártópadon elkészítenek egy 24 méteres darabot, majd az egész szerkezetet 15 centis lépésekben betolják a folyó fölé. Az egész szerkezet teflonlapokon csúszik, a mozgatásról pedig hidraulikus emelők gondoskodnak. Ezek több ponton megemelik a hidat, arrébb kúsznak, majd leteszik terhüket és visszamennek a starthelyre. Aztán minden kezdődik elölről. Ha kiállunk a híd végére, a hajunk nem fog összekócolódni a menetszéltől, de egy ekkora építménytől ez is irigylésre méltó tempó.
A gyártópad – ahol a vasbeton szerkezetek készülnek – fűtött, így a nagy hidegben sem kell leállni a vasbetonból készülő szerkezetek gyártásával. Érdekes, hogy a mínuszok inkább a folyó felett átívelő acélszerkezeten dolgozó hegesztők életét nehezíti meg, ugyanis nagy fagyban nem lehet hegeszteni.
Merre tovább?
Idén nyáron várhatóan elkészül a négyes főút és az M3-as autópályát összekötő útszakasz. A többi szakaszhoz hasonlóan már ezt is át kellett volna adni, a csúszás oka itt is a területszerzési viták elhúzódása.
Szerencsére a legkorábban megépült, halálútnak is nevezett autópályakarikatúra-szakasz bővítése is szerepel a tervek között. Uniós támogatással az autóutat kétszer háromsávosra bővítik, és leállósávokat is terveznek rá. Ezzel várhatóan 2010-re végeznek. Idén ősszel pedig az M6-os és az M0-s találkozásánál számíthatunk látványos szalagátvágásra.
Egyelőre a valódi körgyűrű még csak álom. Vannak olyan vélemények is, amelyek szerint nem is jó álom, ugyanis az északi részre nincs is akkora szükség, bőven elég lenne, ha az M1/M7-es autópályákat kötné össze az M0-s a már szintén a budai oldalon lévő 11-es, illetve 10-es utakkal. A legnagyobb gondot okozó teherforgalom nagy része amúgy is az északnyugati és a délkeleti országrész között bonyolódik, tehát ennek terheit egy új, Budapestet teljesen elkerülő sztrádával is levehetnék a fővárosaik válláról.
Valaha bezárul a kör?
Azzal kapcsolatban, hogy valaha elkészül-e a teljes M0-s körgyűrű erősen szkeptikusak vagyunk. Ennek ellenére az őszre ígért híd biztosan jó tesz majd a főváros közlekedésének. Ha csak azokra az emberekre gondolunk, akiknek eddig nap mint nap az Árpád hídig kellett beautózniuk, hogy átjuthassanak egyik oldalról a másikra, már akkor is rengeteg autó elkerülheti a belsőbb kerületek útjait. Dupla nyereség: csökkenhetnek a dugók és a légszennyezettség is. Persze azt, akinek a háza mellett megy el az új út, cseppet sem érdekli, hogy fél Budapestnek jót tesz a körgyűrű. De az élet kegyetlen. Mi sem szeretünk adót fizetni azért, hogy másnak adják oda segélyként, mégis ez van.
Persze ezt a tervezett sztráda északnyugati csücskében élő, nagy értékű ingatlanokkal rendelkezők sosem fogják belátni, így talán sosem fog körbeérni a fővárost elkerülő körgyűrű.
