1997-ben a világ első nagyszériás hibridautójaként debütáló Toyota Priusról még nem lehetett tudni, hogy mérföldkővé lesz. A korszakalkotó Prius I-ről az átlagos autóvásárlók megtanulták, hogy a hibrid környezetbarát és kisfogyasztású, amihez képest egy sima dízel vagy benzines mucsai. Fogadtatása lépéskényszert teremtett mind a tömeggyártók, mint a Suzuki, mind az elit sportautó-márkák számára, amilyen a Ferrari.
Uniformizált építőkészlet
Világelsőként mindenképpen hasznos volt egy sajátságos külsejű, semmi másra nem hasonlító autót megtenni hibrid úttörőnek, de a vaskos siker nyomán megváltozott az alapfelállás.
Manapság az autógyártók önálló hibrid típusok helyett a meglévő modellekből igyekeznek hibridet is felvenni a kínálatukba. Ebből következik, hogy a rendszer összes kiegészítő tartozékának el kell férnie ott, ami helyként az eredendően benzin- vagy dízelmotoros kocsiban jut.
| Mi is az a hibrid? |
 Hátul az akkuk, elöl a benzines, a villanymotor, az erőátvitel és a vezérlés A hibridautókban egy vagy több elektromos motor dolgozik együtt a kocsi hajtásán a belső égésű motorral, különféle erőátviteli rendszerekbe ágyazva. A villanymotor gyorsítja az autót, és gázelvételkor vagy fékezéskor generátorként áramot termel, töltve az akkukat. Később ez az energia az autó gyorsítására használható a villanymotort etetve. Az üresjáratkor leálló belső égésű motort az önindítóként is szolgáló villanymotor kelti életre. A fejlettebb hibridekben (pl. Toyota és Lexus, újabban GM Two-Mode hybrid) a villanymotor önállóan is képes mozgatni az autót. A hibridrendszer egy igencsak költséges, de hatásos módja a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás lefaragásának. Épp drágaságuk hátráltatja a dízelmotoros hibridek elterjedését, mert a modern dízelek önmagukban is pénzigényesek, nemhogy hibridként. |
Modulok jönnek
Az autógyártók azt várják el a beszállítóktól, hogy moduláris hibridtechnológiai építőkészletet nyújtsanak számukra, amelyből olcsóbb és egyszerűbb vagy költségesebb, de igényesebb rendszereket legózhatnak össze a nagy sorozatszám miatt kevésbé drága elemekkel.
Például egy 5000 euróból megvalósítható technikát a prémiumszegmensben sem bír el minden modell, ezért a Mercedes-Benz is eltérő fejlettségű hibridhajtásokat épít majd be autóiba. A General Motors, a BMW és a Mercedes közösen kifejlesztett megoldása megy a szabadidő-autókba, míg a következő E-osztály V6-os dízelmotorjához egy szerényebb villanymotor csatlakozik, amely nem képes önállóan mozgatni a kocsit.
Villanymotoros masztodon
A közös hibridrendszert a GM már ma is árulja két monstrumban, a Chevrolet Tahoe-ban és a GMC Yukonban. A Yukon szabványos ciklusban mért fogyasztásából napnál világosabbak a hibridhajtás korlátai. Míg a városi érték 16,9 l/100 km-ről 11,3-ra javul, a városon kívüliben csak 10 százalékkal jobb a hightech verzió a sima V8-as motorú benzintemetőnél.
Ezért nem lehet kijelenteni, hogy a hibridautóknak van-e értelmük vagy sem, amiről olvasóink véleménye is megoszlik. A szavazás állása alapján 20 százalék szerint ez a jövő, de még többen tartják aránytalanul drágának és közel ugyanennyien marketingfogásnak.
Lapozás után: a hibrid a Forma-1-ben még csak kósza ötlet, de a Ferrari beadja a derekát
Még a Ferrari is
Városi és elővárosi forgalomban biztosan van értelme, mert a belső égésű motorok bizonyos fordulatszámokon nem hatékonyak, elinduláskor zabálnak, amit egy villanymotor nyomatéka pompásan ellensúlyoz. Nagyvárosi buszokban áldás, míg az országról-országra járó kamionokban inkább csak súlyfelesleg volna.
A hibridhajtás mindenkit foglalkoztat, még a Ferrarit is! A cég vezérigazgatója egy interjúban megerősítette, hogy dízelmotoros Ferrariról szó sem lehet, de a benzinesekkel 40 százalékos étvágycsökkenést akarnak elérni 2012-re.
Néhány éven belül egy hibrid sportautó orrán is a „cavallino rampante”, az ágaskodó lovacska díszeleg majd.
Opel: fordított felállás
Alaphelyzetben a villanymotor egészíti ki a normál belső égésűt, de ez a felállás is megfordulhat a jövőben. Frankfurtban az Opel Flextreme tanulmányt mi is láttuk, amelyben a villanymotor az elsődleges.
Az elektromos autó jelen állapotában körülbelül 55 kilométert tud megtenni, a teljesen lemerült telepek feltöltése 3 óráig tart. Konnektor híján az akkukat bármikor újjáéleszti az 1,3 literes dízelmotor, ezzel növelve a hatótávolságot.
Az Opel-GM villanyautóban a generátort hajtó belső égésű motor az adott ország elvárásaihoz igazítható, működhet alkohollal, benzinnel, etanollal vagy gázolajjal.
Akkukérdés
A hibridek alkonyát az elektromos autók jelenthetik majd valamikor. Elterjedésükhöz a Priusban is használt nikkel-metál akkumulátorokat le kell váltani a jóval nagyobb kapacitású lítium-ion telepeknek. Legkorábban 2009-től jelenhetnek meg szériaautók Li-ion akkuval, ekkortól van esély normális hatótávolságú villanyautókra.
Ám Kazuo Okamoto, a Toyota fejlesztéseit irányító alelnök szerint a mostani legmodernebb technológiával sem bírnák a telepek 8 évnél tovább az állandó feltöltést és lemerítést. Márpedig ez alig a fele a 15 év/300 000 kilométeres elvárt élettartamnak.
Nem is kell a hibrid?
Mai eszünkkel a hibridautó átmenetként fontos az ismeretlen jövőbe. Évtizedek múlva az igazi küzdelem talán a hidrogénnel hajtott és az akkumulátoros autók között dúl majd, de a győztes csak utólag derül ki. Erre mondta Norbert Reithofer, a BMW elnöke, hogy ma még senki nem tudja, ki a Neander-völgyi ember és ki a Homo Sapiens.
