Tettestársak
Utáljuk, ujjal mutogatnánk rá, ha látszana, pedig nem egyedül a CO2 számít üvegházhatású gáznak, – mindössze ezek 50 százalékát teszi ki – bár kétségtelenül az egyik legfontosabb közülük. Ráadásul ez az, aminek évi tízmilliárd tonnás kibocsátásából mi autósok is alaposan kivesszük a részünket, forrástól függően nagyjából 7 és 12 százalék közötti értékre teszik ennek mértékét.
Van megoldás?
Egyáltalán nem biztos, hogy a globális felmelegedésről egyedül az üvegházhatású gázok tehetnek. Egyes vélemények szerint a mostani felmelegedés nem más, csupán egy hidegebb földtörténeti korszakból való átmenet eredménye.
Az azonban szinte biztos, hogy a Föld átlaghőmérséklete emelkedik, egyes jóslatok szerint 2020-ra, 1,3 °C-kal, 2070-re pedig 3 °C-kal lesz melegebb a bolygón. Ez azonban nem jelent mindenhol melegedést, lesznek területek, ahol az átlaghőmérséklet növekedése ellenére hidegebb lesz.
Az üvegházhatású gázok légköri koncentrációját főként energiatakarékossággal, a még érintetlen trópusi esőerdők irtásának beszüntetésével, valamint a rossz minőségű barnaszénnel, lignittel üzemelő erőművek leállításával lehetne csökkenteni. Ezekhez azonban komoly, nemzeti érdekeken felülemelkedő politikai és gazdasági összefogásra volna szükség, amiben egyelőre nem jeleskednek a bolygó lakói.
Lehet kevesebb?
Egyelőre szinte lehetetlen feladatnak látszik a közlekedés által a légkörbe eregetett szén-dioxid mennyiségét egyik napról a másikra drasztikusan lecsökkenteni. Ennek egyik oka, hogy eddig nem sikerült olyan alternatív energiahordozót találni a szénhidrogén-alapúak helyett, amit ennyire egyszerű előállítani, tárolni és a mai energiahordozókhoz hasonló mennyiségű energia nyerhető belőle.
Különösen fontosak ezek a tulajdonságok a közlekedés szempontjából, hiszen egy gyárnak teljesen mindegy, hogy a hozzá befutó villanyvezeték másik végén atomerőmű, szélkerék, vagy széntüzelésű hőerőmű dolgozik-e, ugyanezt a közlekedésben résztvevőkről, akiknek magukkal kell vinni a hajtóanyagot, már nem mondhatjuk el.
Bioüzemanyag
Ha CO2-ről van szó, akkor biztosak lehetünk benne, hogy a bioüzemanyagok hívei azonnal megszólalnak. Részben igazuk is van, a növényi részekből előállított alkoholok elégetésekor felszabaduló szén-dioxid nem jelent további terhelést a légkörnek, hiszen a felhasznált növény korábban ezt a mennyiséget kötötte meg fotoszintézise során.
Így a CO2-mérleg látszólag egyensúlyban van, bár a módszer kritikusai rámutatnak a termelés során felhasznált fosszilis üzemanyagok elégetésekor jelentkező kibocsátásra is.
Hamarosan kiderül, milyen pofonegyszerű megoldásokkal csökkenthető a CO2-emisszió
Körforgás
Alapesetben, ahogy az általános iskolai biológiakönyvünkből is emlékezhetünk rá, a szén-dioxid jól kitalált körforgásban van a földön. A szabad CO2-t a fotoszintézis során megkötik a zöld növények. Ebből saját szerves anyagaikat építik fel, amit megesznek az állatok és energiát nyernek belőle, majd CO2-t juttatnak vissza a légkörbe. Aztán minden kezdődik elölről.
Egészen addig többé-kevésbé egyensúlyban működött ez a körfolyamat, ameddig az ember alig párszáz éve neki nem látott elégetni a föld mélyén talált szénhidrogéneket, ezzel hatalmas mennyiségű szén-dioxidot, nitrogén-oxidokat, metánt, és egyéb üvegházhatású gázokat zúdítva a légkörbe. Ismét általános iskolai tananyag következik.
Ha széntartalmú anyagot égetünk, a felszabaduló energia mellett a nyakunkon marad egy nagy rakás CO2 is, amivel sokat nem tudunk kezdeni, legfeljebb megvárjuk, amíg a zöld növények szép lassan átalakítják.
Mit tehetnek az autógyárak?
Mivel közlekedni muszáj és rövid matekóra után kideríthető, hogy a világot ellátó szénhidrogén-alapú energiahordozók kiváltására még jó ideig várni kell, addig az autógyárak legfeljebb az üzemanyag-fogyasztás csökkentésével próbálhatják minimalizálni járgányaik CO2-kibocsátást. Teszik mindezt annak ellenére, hogy messze nem a közlekedés juttatja a légkörbe a legtöbb CO2-t.
A Jato nemrég végzett felmérése szerint a darabszámmal súlyozott európai átlag CO2-kibocsátási versenyben a Fiat végzett az élen, 137,3 g/kilométeres értékkel, majd három francia márkát – Peugeot, Renault, Citroën – követve befut az első japán, a Toyota is.
Mivel a CO2-emisszió szempontjából a technológia mellett döntő szerep jut a gyártó flottájában lévő autók tömegének, fogyasztásának is, így különösen érdekes, hogy a top tízbe olyan márkák is bekerültek – például a Mercedes, BMW – amelyek nem éppen kisautóikról híresek.
Az autógyárak is hamar rájöttek, hogy a leghatékonyabban úgy csökkenthetik autóik szén-dioxid emissziójának mértékét, hogy az üzemanyag-fogyasztáson próbálnak valamit faragni. Vannak gyártók, akik kiemelkedő hatékonyságú motorokkal, turbófeltöltőkkel szállnak harcba, míg mások az álló helyzetben feleslegesen járó motor leállítására esküsznek.
De akadnak sokkal olcsóbb megoldások is a fogyasztáscsökkentésre, így a kis gördülési ellenállású abroncsok használatától a jó légellenálláson át még számtalan ötlettel lehet deciket, illetve CO2-grammokat spórolni.
