Beálltak az árak
Bárki bármit mond, ma kevesebbet kell dolgoznunk egy új autóért, mint 5, 10 vagy 15 éve. Édesapám munkáltatója 1998-ban a 110 lóerős Passat TDI-ért nagyságrendileg ugyanannyit fizetett, mint pár hónapja a 170 lóerős maiért. Ha a listaárakat nézzük, akkor is hasonló a helyzet. Egy Toyota Auris elhozható annyiért, mint 5-6 éve egy nála szerényebben felszerelt Corolla.
Fittyet hányva az inflációnak, a kocsik nem drágulnak. Egy kompakt autó 1,4-es benzines motorral stabilan 3,5-3,7 millió forinttól indul, a középkategóriás dízelek ára lecövekelt 6-7 milliónál, a klímás, ötajtós kisautók pedig tartósan elérhetőek 2,5-2,8 millió forintért. A változatlan költségszint mögött több tényező áll.
A gyártóból, az importőrből, a márkakereskedőből és a vevőből álló láncban egyedül az autógyárnak vannak döntő tartalékai az autók árképzésében. Emlékezetes pillanat volt, amikor a Suzuki 2,4-ről 2 millió forintra csökkentette az Ignis alapárát a Swift premierje után. Ezzel erősen rontották az Ignisek értéktartását, de ekkortól nem került irreálisan többe annál, amennyit megér.
9 év alatt mínusz egymillió
Az engedmények oka lehet a piaci verseny. 1999-ben a Mercedes E 200 Kompressor listaára 11,2 millió forint volt. 2001 végén a kifutó típus árlistájában 10,6 millió Ft szerepelt, a szintén búcsúzó mostani E-osztály 10,1 millió forintért kapható, lényegesen több extrával, mint drágább elődei.
Az agresszívebb árazás egyik oka a konkurencia megerősödése. Az Audi mostanra felnőtt a Mercedes-Benz és a BMW mellé, a globális felső középkategóriás értékesítésekben például épp az A6 vezet.
Olcsóbb sokfelé elosztani
Az autógyártók azért is képesek erősebb és jobban felszerelt autókat adni áremelés nélkül, mert alapjaiban átalakították a tervezést és a gyártást. Egy rugalmas gyártósoron ma különböző modelleket lehet gyártani, gyorsan reagálva az igények változására.
A Saturn Aura, a Fiat Croma, a Saab 9-3 és a Cadillac BLS is a Vectra C padlólemezét használja
A lényeg azonban a globális, több márkánál használt padlólemezekben rejlik. A tucatnyi közös alapú modell között megosztott költségek nagyban csökkentik az egy autóra eső kiadásokat.
Ezt nevezhetjük világautónak, mint az első Mondeót, hívhatjuk padlólemez- vagy a VW-konszernen belül manapság használt modulstratégiának, bárminek. A Golf IV- Bora-A3- TT-Leon-Toledo-Octavia I rokonság az iskolapélda erre, de a verseny az összes autógyártót rászorította erre a megoldásra.
A folytatásban jönnek az okok, amiktől olcsóbb lehet egy jól felszerelt autó
Közös alapok, közös motorok
A lényeg, hogy mindig olcsóbb egy közös készletből összelegózni a Fiat Grande Puntót és az Alfa Mitót vagy a Ford Thunderbirdöt és a Jaguar S-Type-ot, mint külön alkatrészeket tervezni és gyártani hozzájuk.
Népszerű takarékoskodás ugyanazt a benzinmotort dugni a Toyota Aygo, a Daihatsu Sirion, a Subaru Justy, a Peugeot 107 és a Citroën C1 orrába.
Újabb bőrök a dízelekről
A PSA dízeljét használja a Ford, a Volvo és a Jaguar, a Fiatét a Saab, az Opel és licencként a Suzuki.
Az áremelés elkerülésében bevált húzás a beszállítók megnyúzása. A beszerzési árak letörését azonban nem jó túlzásba vinni, mert a minőség rovására megy, amit a maga kárán tanult meg az összes érintett gyár.
Az Opel duplán spórol
Speciális eset a tervezettnél tovább futtatott autóké, amilyen az Astra Classic II, az Octavia Tour, a Punto Classic vagy a Clio Campus. A gyártás előkészítése, az üzemek felszerelése a többemeletnyi présszerszámokkal csillagászati összegekbe kerül.
Ha a gyártósort használni lehet még pár évig, az tiszta nyereség, ami kisebb-nagyobb részben továbbadható a régebbi technikával is kielégíthető fogyasztónak. Így lesz a 90 lóerős Astra G 2 915 800 forintos árából 10 év elteltével Classic II-ként 2 699 000 Ft, 3 helyett 5 ajtóval. Az Opel ráadásul a német gyártóbázisról az olcsóbb Lengyelországba költöztette az Astra G-t.
Olcsóbbak a tömeges extrák
Lényeges tényező, hogy az adott extrák tömegessé válása csökkenti a beszerzési árukat. A Golf III és az Astra F idejében a szervokormány ritkaságnak számított, ma szinte a kisautók között is magától értetődő. Ugyanez játszódott le a légkondicionálóval, a légzsákokkal és az időközben kötelező felszereléssé vált blokkolásgátlóval.
Egy Peugeot 308 méretű autóban a ma elvárt kényelmi alapfelszereltség (légkondicionáló, elöl motoros ablak, központi zár, rádió, motoros tükörállítás) a régebbi középkategóriás prémiumtermékekhez keményen feláras volt, nem beszélve az akkor még fel sem talált oldallégzsákról.
Amibe nem látunk bele
Az árstabilitás okainak megértéséhez bele kellene látni a gyárak kalkulációiba, ami itthon az importőrök felső vezetésének sem adódik meg. Így csak feltételezhetjük, hogy a tartósan gyenge jennel a Japánban gyártó márkák a saját pénznemükben ma valószínűleg többet is keresnek egy autón, mint 5-10 éve, hiába nem nőtt a kocsi ára a felszereltségéhez képest.
Az árfolyamváltozások szerepét nem szabad alulbecsülni, ahogy a multicégeknek azt a versenyelőnyét vagy manipulációs képességét sem, hogy kontinensek között képesek áramoltatni a veszteségeket és a nyereségeket. Így ahhoz az egységhez osztják a profitot, ahol a helyi adószabályok alapján éppen megéri, ami növeli a mozgásterüket.
Vége a jó világnak?
Bár a tömegesen bevetett közös alkatrészekkel, a termelékenységet javító lépésekkel és a beszállítói költségek lenyomásával régóta megússzuk az áremelést, kérdéses, hogy meddig dacolnak az autógyártók a száguldó árú nyersanyagokkal, szállítási és energiaköltségekkel. Carlos Ghosn, a Renault és a Nissan elnöke már elkezdte felkészíteni a közvéleményt az áremelésre.
Egyes autótípusok árának változásai
Mercedes-Benz E 200 Kompressor
1999. 07: 11 221 250 Ft (183 LE)
2001. 10: 10 620 000 Ft (163 LE)
2008. 08: 10 118 000 Ft (184 LE)
Opel Astra G alapmodell
1998. 10: 2 718 900 Ft (3 ajtós GL, 1,2-65 LE)
2002. 09: 2 703 500 Ft (3 ajtós Viva, 1,2-75 LE)
2008. 08: 2 699 000 Ft (5 ajtós Classic II, 1,4-90 LE)
SEAT Leon 1,4 16V
2003. 05: 3 937 000 Ft (Stella-kivitel, 75 LE)
2008. 08: 3 749 000 Ft (Reference, 85 LE, széria légkondival)
Forrás: importőri árlisták
