Két halott, két sérült
Szentendrén nemrég két 15 éves fiatal halt meg egy rettenetes balesetben. Egy náluk alig idősebb fiú vezetett, aki sértetlenül szállt ki az egyes források szerint 530-as BMW-ből.
Az embereket érdeklik az extrémitások, a sajtó is rárepült a felkavaró esetre, mert a kölyök egy nagyon erős autóval okozott tragédiát.
Az első reakció: tartsuk távol a kezdőket az erős autóktól. Erről alkothatunk szabályt nagy dérrel-dúrral, de érdemi javulást aligha eredményezne.
Kétes értékű restrikciók
Mennyi őrülttől kímélnénk meg a közt, ha a fiatalokat (vagy bárki mást) letiltjuk a 200-300 lóerős autókról?
Hány családban vannak ilyen gépek, mennyien kapják kölcsön a fatertól a menő verdát? Egyetlen halálos baleset is túl sok, de aki állat, a legátlagosabb autóval is ölhet embert.
Ha a közvéleményt látványos intézkedéssel kell jóllakatni, értelmesebb volna nem a teljesítmény, hanem a súly/lóerő arány korlátozása. Melyik autó tüzeli fel jobban a vezetőt: egy 204 lóerős automata Peugeot 607 vagy egy régi Swift GTi 101 lóerővel?
Népszerű ötlet a jogosítványszerzés korhatárának emelése, de meddig? A korral nyilván higgadtabb az ember, de az otthonról hozott minta és a felelősségtudat sokkal többet számít az életkornál. Aki nem érti meg, hogy a kocsi gyilkos fegyverré válhat, azon semmi nem segít.
Öv nélkül halálos
Ugyanezt az energiát és ezeket a sajtómegjelenéseket jobb volna arra szánni, hogy az emberek kössék be végre magukat. Mert értelmetlen tragédia öv nélkül meghalni, ahogy a szentendrei balesetben a kocsiból kizuhant áldozattal történt. Az első félévben a magyar utakon elhunyt személygépkocsi-vezetők 74 százaléka, az elöl ülő utasaik 70 százaléka nem használta a biztonsági övet.
Arról is érdemes beszélni, hogy a hazai gépjárművezető-képzés mellett elszaladt az idő. A most kötelező 30 óra alatt aligha lehet megtanulni vezetni és közlekedni is. Amíg valakit az autó kezelése köt le, nem marad figyelme észrevenni a táblákat, figyelni a gyalogosokra, kiengedni a buszt.
Érsek István, a Nemzeti Közlekedési Hatóság illetékes főosztályvezetője elmondta, hogy a forgalmi vizsgákon a bukási arány 46 százalék körüli. A forgalmi vizsgák eredményességét az NKH az interneten közli, a linken a közép-magyarországi iskoláké és oktatóké szerepel. Az adatok megmutatják, hogy a B-kategóriás jogsi megszerzéséhez hány forgalmi vizsga szükséges az adott képzőszervnél. A jobbaknál ez a mutató 1,3 körüli, a gyengébbek esetében nagyjából harmadik nekifutásra megy át a diák.
Lapozás után arról is lesz szó, hogy a saját oktatóautó miért hátráltatja a minőségi oktatást
Árletörés
Egyes nagy autósiskolák áraival még annyira sem lehet megtanítani vezetni a delikvenst, ami a 9 óra rutinba és a 20 óra gyakorlatba beleférne. 1200 forintos óradíjból aligha tud gurulni az autó, ezért a diák arra jár, amerre az oktatónak dolga van.
A posta vagy az áruház parkolójában ketyeg az óra, esetleg az iskola előtt, ahol nagyon jól lehet intézni az adminisztrációt a diák által fizetett időben.
Olcsó húsnak ezúttal is híg a leve. Ne azt az iskolát vagy oktatót a válasszuk, ahol a legalacsonyabb óradíjat ígérik, hanem azt, ahol az alap- és a pótórák között nincs vagy csekély az árkülönbség!
Normálisabb, 1900 Ft körüli árral védve vagyunk a trükkök ellen, amikor az oktató hagyja elhasalni a rutinvizsgán a tanulóját a kötelező és jóval drágább pótórák hasznáért.
Ne fogyjon az autó!
A képzés egyik rákfenéje, hogy saját autóval megy az oktatás. A 70-es táblánál 40-nel poroszkálva máris kevesebb kilométer megy a kocsiba. A lejtőn elindulást nem szeretjük, mert kopik a kuplung, autópályára meg matrica kéne, ezért tömegek kezdenek legálisan autózni nem is sejtve, mit jelent mondjuk 100-zal haladni.
De a legrosszabb, hogy generációk jutnak jogosítványhoz vészfékezés nélkül. A modernebb autópark ellenére a tanulóknak fogalmuk sincs, milyen érzés az ABS lüktetése a pedálon. Amikor élesben bekapcsol, sokan megrémülnek, hogy fékhibás az autó.
Nem akarjuk bántani a tisztességes és alulfizetett oktatókat, de sok a szakmában a kényszervállalkozó, aki máshoz nem ért. Pályán maradnak, mert élniük kell valamiből, ami a durva árversennyel együtt egyre silányabb szolgáltatást eredményez.
Szerintünk nagy lépés volna a jó irányba a képzés kiegészítése egy új lépcsővel vezetéstechnikai pályákon, amelyeket állami támogatással kellene megvalósítani minden régióban, akár a volt katonai reptereken. Itt lehetne gyakorolni a kikerüléseket, a vészfékezést, az autó irányítását veszélyhelyzetben. Ezen a pályán ez 15 000 forinttól biztonságosan megtehető.
Jogsi több lépcsőben
A biztonságot növelhetné a francia minta átvétele. Ott a KRESZ és a forgalmi vizsga után 16 éves kortól autózhatnak a fiatalok, de csak felügyelet mellett, amit például a szülők látnak el. Dokumentálhatóan minimum 3000 kilométert kell levezetniük, amikor 18 évesen, újabb vizsga után megkaphatják a jogosítványt.
A kíséretes rutinszerzés nem kötelező, de a tapasztalatot a biztosítók alacsonyabb díjakkal honorálják, ami messze kompenzálja a szülők autójára az előző két évben kirótt magasabb díjat. A friss jogosítványosok immár önállóan, de csak az általános sebességhatároknál lassabban autózhatnak, például sztrádán 130 helyett 110-zel.
Szükséges a rendőri jelenlét
Ha biztonságot akarunk, sokkal gyakoribb rendőri beavatkozásra is szükség van. Budapesten irritálóan durva húzások maradnak retorzió nélkül. Nem egyszer látni embereket, akik a pirosnál csak lassítanak, benéznek a mellékutcába és húznak is el. Vagy párhuzamos közlekedésnél a zebra előtt megálló mellett elhajtanak még ketten-hárman. A szabályokban bízó gyalogos esetleg belehal abba, hogy a másik nem tanulta meg: zebra előtt megálló autó mellett tilos elhaladni.
