Renault: tölteni és cserélni
Egy normális autógyár távlati célja a nem kőolajon alapuló, károsanyag-kibocsátástól mentes autózás. A zöld jövőbe tartva a villanyautó az egyik fő csapásirány, két merőben különböző megközelítésben.
Az egyik modell cserélhető telepekkel és nyilvános töltőhálózat kiépítésével segítene az elektromos autók kurta hatótávolságán.
Az iskolapélda Izrael és Dánia együttműködése a Renault-val. A zsidó állam 2019-ig meghatározó adókedvezményt biztosít a villanyautóknak, az akkuk cseréjére és közterületi feltöltésére infrastruktúra épül ki az állam, az autógyártó és az energiaszolgáltatók összefogásával.
Az akkucsere logikus helyszínei a benzinkutak lehetnek, az automatikus folyamat tervezett időigénye 5 percen belüli. Nincs rá nagy esély, de a franciák bíznak benne, hogy úttörőként az ő megoldásuk válik szabvánnyá.
Önálló elektromos és átépített szériaautók
Jelenleg egy Mégane limuzint mutogatnak villanymotorral és készülőben van 50 elektromos Laguna, 2011-re az új Mégane szedánból és a Kangooból is lesz elektromos hajtású. 250 kilónyi akkuval 150 kilométer tehető meg, de maximumon kergetett légkondicionálissal ez máris 100-ra csökken. A jelenleg szériagyártásban túl drága lítium-ion akkukat a Nissan és japán partnere dobja be a közösbe.
Az ügyfelek szeretik kommunikálni elkötelezettségüket a környezetvédelem iránt, akárcsak a hibridek esetében. 2012-re ki is jön a Renault körülbelül négyméteres önálló villanyautója, amivel demonstratívabb a környezetkímélés, mint egy módosított szériaautóval.
Villanyautót ingyen?
A sokat utazók a havi benzinköltségükkel megegyező havidíj befizetésével kvázi ingyen juthatnának hozzá egy elektromos Lagunához. A mobiltelefon-előfizetésekhez hasonlító rendszer többéves szerződésekkel, rendszeres befizetésekkel fedezi a résztvevők profitját, az üzemeltetés díját és a kocsi árát is. Aki menőbb autót akar, az többletbefizetéssel választhat jobbat.
A másik iskola: benzinből áramot
3-6 óra alatt tölthető fel a Volt konnektorból. A motorja 150 lóerős, akkuval 56 kilométer megy el, utána a benzines tölti a telepeket
A másik irány ígéretes, Amerikában 2010 végétől árusított képviselője a Chevrolet Volt. A következő Astra padlólemezére épülő Voltban és későbbi Opel-változatában is egy kis belső égésű motorral növelik meg a hatótávolságot. A széria Voltba az Astrából átvett benzines akkor kezdi tölteni a telepeket, ha kifogyott belőlük a szufla, de a villanyautó kerekeit nem tudja hajtani, szemben a mai hibridekkel.
A Toyota és a Honda benzin-elektromos hibridjei, illetve az üzemanyagcellás Honda FCX nemcsak arculatban hoznak felmérhetetlenül sokat a gyártóknak, hanem az akkumulátorokkal szerzett tapasztalatokkal is. A telepek üzemeltetése összehasonlíthatatlanul bonyolultabb annál, hogy a tankból egy szivattyúval etetjük a belső égésű motort.
300 fokon üzemelő akkuk
Fajtája válogatja, de bizonyos akkukat hűteni vagy fűteni kell a helyzettől függően, lehetőleg minél kevesebb energiából. A Londonban futó elektromos smartok akkumulátora például 270 és 360 Celsius-fok között működik, ami különleges hőszigeteléssel is nehezen oldható meg. A Chevy Volt esetében is a benzines melegíti fel fagyban a telepeket, illetve biztosítja a kocsi üzemképességét akkor is, ha hetekig állt mozdulatlanul.
A villanyautók csak akkor terjednek el, ha sikerül áthidalni a legtöbb energiát tárolni képes és valóban nagy jövő előtt álló lítium-ion telepek drágaságát és rövid élettartamát.
Egy autónál elfogadhatatlan a 3-4 évenkénti csere, mint egy mobiltelefonnál vagy laptopnál, nem beszélve az új akkuk ilyen mennyiségben horribilis költségéről.
A villanyautók baja a túlsúly is, de nem ez korlátozza lényegesen a hatótávjukat. A Volt 150 kiló lefaragásával is csak néhány kilométerrel menne el többet, ezért inkább a légellenállását csökkentették az Opel Calibra szintjére.
És honnan lesz áram?
Az áram nem a konnektorból jön, ezért az „emissziómentes” villanyautók mögé érdemes halványan odaképzelni egy erőművet.
Ám a szén-dioxid-kibocsátásuk még az áram előállításával együtt is majdnem a fele a dízel- vagy a benzines motorokénak. A víz- vagy a szélenergia arányát növelve még nagyobb volna a különbség.
Többféle adatot olvasni, de ha egy egész ország átállna elektromos autóra, az sem növelné meg durván az energiaigényt. Németországban például a teljes autópark villamosítása 6 százalék többletet jelentene. Ám ha munka után mindenki egyszerre töltené az autót, az csúnyán túlterhelné a hálózatot.
Pusztító a gyors töltés
Intelligens, a csúcsidőszakon kívüli olcsóbb áramot használó töltőrendszerekkel ez elkerülhető.
Arra is lehetőség van, hogy az épp nem használt autókból szívjon ki delejt a villamosenergia-hálózat. A villásdugós helyett a jelenleg még túlzott veszteségekkel működő indukciós töltés is elterjedhet.
A Tesla Roadstert 220 V-os konnektorból 16 óra volna feltölteni, 380 voltos készséggel ez 8 órára csökkenthető, jó esetben 350 kilométer megtételéhez. A drasztikusabb és gyorsabb töltés az eleve kérdéses élettartam rovására menne.
Pár év és itt vannak
Négyszer 164 lóerős a Lightning GT. Naná hogy brit sportautó
A gondok dacára a villanyautót mintha nekünk, európaiaknak találták volna ki. Mifelénk a naponta megtett utak döntő többsége 15 kilométernél rövidebb, ezen belül is kiugróan sok az 5 kilométeren belüli szakasz, a hidegindítás után sokat fogyasztó motorral.
Többautós családokban városi használatra elegendő lenne a mai áramárakkal igen olcsó elektromos hajtás.
A Mitsubishi már jövőre megjelenhet az akkumulátoros i-Mievvel, a BMW a MINI-ből csinál villanyautót, az előző smarttal Londonban gyűlnek a tapasztaltok, az újból Berlinben fut majd 100 darabos elektromos flotta.
Nagy energiasűrűségük miatt a lítium-ion akkuké a jövő a káros emissziótól mentes autózásban
2010-ben érkezik az elektromos Mercedes A-osztály, de nem ez készül majd Kecskeméten. A Golf Twindrive is Berlinben gyűjtögeti a kilométereket, de a VW Up!-ból is születhet villanyhajtású kivitel. A típusokból kitűnik, hogy a kisautók alkalmasabbak az elektromos üzemre, mint a nagyobbak.
A Toyota szerint nincs értelme belső égésű motorral megnövelni a hatótávolságot, mert a hatásfoka rosszabb a hibridekénél. A jövő januárban bemutatandó Priusból 2009 végére születik néhány konnektorba dugható példány lítium-ion akkumulátorokkal. Két órás hálózati töltéssel 13 km lesz a megtehető, de plug-in Priusok normál értékesítésére a veszettül drága akkuk miatt nincs esély, csak lízingelni lehet majd őket. Saját elektromos autójuk bemutatása 2012 után várható, a Nissan viszont már az idei Párizsi Autókiálításon megvillanthat egy városi villanyautót.
Árammal lenyomni a Porschét
Norvég villanyautó a Th!nk Ox. 135-öt megy, elvi hatótávolsága 250 km, de még csak szép terv
Ez a terület a nagyok mellett a kisebbeknek is esélyt nyújt. A norvég Th!nk egy ötüléses autóval rukkolt elő, amely 250 kilométer megtételére lehet képes és azonos alapra kaphat egyterű vagy sportautós kasztnit, a teljesítményigényhez igazított akkumulátorokkal.
A laptopokhoz gyártott lítium-ion akkukkal száguldó Tesla roadster már kapható is. A Lotus-alapú, akkukkal együtt csak 1,2 tonnás sportautó 3,9 másodperc alatt gyorsul százra és már ára is van: átszámítva 24,5 millió forint adók nélkül. Utána viszont szinte ingyen téphetünk vele, akár a készülő brit Lightning GT-ben, amelynek a kerékagyba épített négy motorja összesen 652 lóerős.
Motorhang rendelésre
3,9 s alatt százon van a Tesla Roadster. Az áramot laptopakkuk biztostják
A villanymotoros autók közlekedésbiztonsági hátránya a közel hangtalan suhanás, mert nemcsak a vakok, hanem az összes gyalogos nehezebben észleli őket. Ugyanez a csend azonban sokat javít a városlakók életminőségén.
Mivel az autózás örömében a fülünknek is szerepe van, a Renault villanyautóihoz várhatóan motorhangot is választhatunk, mondjuk Wartburgot vagy Ferrarit. A gyorsulás élményével nem lesz gond, ezt a villanymotorok azonnal megjelenő nagy nyomatéka megoldja.
