Méretes csarnokban járunk, valahol Münchenben. Orrunk előtt óriási, kristálytiszta polikarbonát pajzs. Azt mondják, ez megvéd az esetleg szétrepülő alkatrészektől. Elméletileg nem lesznek ilyenek, de ki tudja, jobb a biztonság.
Sokáig nem történik semmi, az újságírók egyre nagyobb csendben merednek az üveglapon túli szerkezetekre. Megnyugtatnak, ez most nem nekünk szóló, hanem igazi törésteszt, aminek a végén szeretnének értékelhető adatokat is látni, így csak akkor kezdik el, amikor minden készen áll. Érthető, több milliós autót nem zúz össze senki szórakozásból. Így csendben tovább várunk.
Fényesebb a Napnál
Már képzettek vagyunk, tudjuk, amíg a 350 ezer wattnyi teljesítménnyel vakító reflektorok nem világítanak teljes erőből, – a déli napnál másfélszer fényesebben – úgysem történik semmi. Aztán távolról gyanús surrogás hangja hallatszik, – az áldozatot 56 km/órás sebességre gyorsító kábel hangja – majd a gázkisüléses lámpák hirtelen teljes fényre kapcsolnak.
Miközben szemünk kétségbeesetten próbálja megszokni a ragyogást, látóterünkben épphogy egy másodpercre feltűnik a matt narancssárgára fényezett kocsi, máris hangos csattanással állítja meg a 19 tonnás betontömb. Pontosabban az elé helyezett, a becsapódás erejét minden négyzetcentiméteren mérő panel.
Eközben mindenfelől másodpercenként ezer felvételt készítő kamerák figyelik az autót. Még alulról is készülnek képek. Mindenki csendben. Ennyi volt? Igen, alig 120 ms alatt lezajlott minden. A vészvillogók, hátsó fények még nem adták fel, kitartóan végzik a dolgukat.
A pillanat gyomorszorító, nagyszerű: drága autó halálához statisztáltunk.
Bűntudatunkon csak az segít, hogy a járgány annyira nem is néz ki rosszul, és végső soron nem céltalan rombolást láthattunk. Nem operett-törésteszt volt, hanem valódi, ami után még biztonságosabb autók születhetnek.
Még nincs vége
Alkatrészek nem repültek felénk, és az előre ültetett két tesztbábu sem látszik sértődöttnek. Szabályosan be voltak kötve, így jó eséllyel túlélték a kalandot, mehetnek vissza a raktárba az aggódó pajtásaikhoz. Joggal hihetjük, hogy ha hús-vér utasai lettek volna a kocsinak, ők sem lennének rosszabb bőrben.
Hogy túlélési esélyeik tovább javuljanak, másodperceken belül aktiválódik a segélyhívó-rendszer. Újabb statisztikai adat: a balesetek 90 százaléka után a központban ülő alkalmazott képes kommunikálni az autóban ülőkkel. Ez annyit jelent, hogy létfontosságú információkat lehet megtudni a baleset körülményeiről, amelyek az autó utasai segítségére siető csapatoknak jöhetnek jól.
Lapozás után érkezik a katapult, és az utcai törésteszt igazi emberekkel
Kell ez nekem?
Ha elsőre valaki nem érezné úgy, hogy ez hasznos szolgáltatás, az gondoljon bele abba, hogy lesodródik az útról, és a fejreállt autóban magatehetetlenül, de nem életveszélyes állapotban nézi annak a bokornak a belsejét, amiben megpihent az autója. Telefonja, amit hanyagul a váltó mellé tett már ki tudja merre jár. Az út mellől pedig semmi nem utal arra, hogy nem messze egy pórul járt autó pihenne, mert se féknyom, se átszakított szalagkorlát nem maradt hátra. Ilyenkor hiába a rengeteg légzsák, masszív utascella, a jármű utasai nagy valószínűséggel meghalnak.
Nem sci-fi
Amerikában – ahol azért a fenti történetnek jóval nagyobb a valószínűsége, mint Európában – ez már többé-kevésbé valósággá is vált. Az automatikus segélyhívóban rejlő lehetőségekről az egyik legkompetensebb személy, Dr. Jeffrey Augenstein – a rendszer egyik atyja – mesélt nekünk.
Többek között kiderült, hogy a halálos balesetek 34 százalékában az ütközést követő tizedik és kilencvenedik perc között vesztik életüket az áldozatok.
Ezután érthető, mekkora szerepe van a baleset pontos – a fedélzeti GPS által meghatározott – helyének és körülményeinek gyors megismerésére. Pláne, hogy a korábbi tapasztalatok szerint a szemtanuk által bejelentett hívások annyira pontatlanok voltak, hogy többször ugyanarról a balesetről homlokegyenest más információkat kapott a központ, gyakran még a helyszínt sem tudták konkrétan beazonosítani a telefonálók.
Kilövés
De nemcsak ennyire látványos és költséges teszteket végeznek itt. Egy másik csarnokban speciális pályán fordított módszerrel dolgoznak. A karosszériát és a bábukat nem betonfalnak csapják, hanem hatalmas dugattyúkkal egyszerűen kilövik.
Így az ütközésnél fellépő erőknek megfelelő hatások érik az autó belsejében lévő tárgyakat, de a karosszéria újra felhasználható marad, így ez az eljárás jóval olcsóbb. Mások mellett ezzel a módszerrel vizsgálják a rögzítetlen rakományok által végzett pusztításokat is. Egy tanács a szakemberektől: Minden nehezebb csomagot alaposan rögzíteni kell, és a lehető legközelebb tenni a hátsó üléstámlákhoz.
Utcai töréstesztek
Ezeken felül a balesetekben megsérült BMW-k adatait is összegyűjtik a szakemberek. A standardizált kérdőív 3500 adatot rögzít minden esetben, amelyeket később a töréstesztek eredményeihez hasonlóan tudnak hasznosítani. Ezeket az adatokat 1976-óta gyűjti a gyár.
A következő részben kipróbáljuk a bajor márka szinte összes high-tech biztonságtechnikai berendezését és ízelítőt adunk jövőbeli tervekből, a gyalogosok mozgását figyelő hőkameráról és az egymással kommunikáló autókról is.
