Nem ma kezdődött
Nem ma kezdődött az egységesítés. Az Ascona motorválasztéka a Kadetté is
Hosszú évtizedekkel ezelőtt a fejlesztési részlegnél még saját csavarokat gyártottak a prototípusokhoz, önálló motorgarnitúrájuk volt az egyes modelleknek és az egységesítés nagyjából kimerült a közös emblémában.
A helyzet fokozódásával, az 1970-es-80-as évektől az olajválság és a keményedő piaci verseny átírta a feltételeket. Egyszer csak muszáj volt közös alkatrészkészletekkel, megosztott motorpalettával dolgozni a túlélés érdekében. A költségcsökkentés csodafegyverének a közös padlólemez bizonyult, amely jóval megelőzi a Volkswagen 1990-es években látványosan zászlajára tűzött padlólemez-stratégiáját.
Jelvénycsere: rossz megoldás
A közös padlólemez leggyérebb megnyilvánulási formája, amikor csavarra azonos autókat különböző emblémával árulnak. Amikor az egyik piacon csak az egyik, a másutt csak a másik van jelen (pl. a Vauxhall és az Opel felosztása), ez nem probléma, de ugyanazt a kocsit három kiadásban nehéz elsózni.
A badge engineering a személyautók közül egyre inkább kiszorul, mert az autó nem szatyor vagy sörnyitó jellegű, merőben funkcionális tárgy, többé-kevésbé élményt is adnia kellene. A mai kínálatból hosszú fejtörés után is csak a haszonjárművek utasszállító kivitele ugrik be példaként a jelvénycserére, például a Nemo-Fiorino-Bipper trió.
Jobb, ha nem látszik
Célravezetőbb megoldás az autókat nem külsejükben, csak műszaki tartalmukban egységesíteni. Amit az ügyfél nem lát, az miért zavarná? Egy autóhoz a kötődést nem a légzsákvezérlés, a hátsó lengőkar vagy a csomagtérzár alakítja ki, ezeken bátran spórolhat az autógyár.
A közös padlólemez tehát nem egyenlő az alvázzal, a rokonság kiterjed a motoroktól és a féltengelyektől kezdve a futóművön át az ablaktörlőkig az összes kisebb-nagyobb alkatrészre. A nagyobb darabszámok miatt csökken az egy egységre jutó költség, amiből nagyobb profit lesz a tulajdonosok örömére, illetve árcsökkentés a mi javunkra.
Olcsóbban, színesebben
A közös legókészletből ésszerű befektetéssel lehet többféle autót kifejleszteni, ami sokszínűbbé teszi a világot. Az Opel Vectra C költségeit az olasz Croma, a svéd 9-3 és a jenki BLS is amortizálja. Főleg a kis darabszámú, de érdekes kategóriákban elszórt résmodellek megvalósulásában segíthet a rokonság, ez volt a helyzet a Ford Fiestán alapuló Pumával.
A nagy darabszámok előnye lehet a vásárló szemszögéből, hogy a milliós rendelés eredményeként jobb cucc kerül bele az autójába. Évekkel ezelőtt Ferdinand Piëch, a Volkswagen konszern felügyelőbizottságának elnöke a Polótól az Audi A6-ig egységes klímakompresszort említette példaként arra, hogy a kisautó tulaja a nagy tételek árcsökkentő hatásaként jutott hozzá egy jobb képességű alkatrészhez.
Nincs vége, lapozni ér. Arról lesz szó, hogy a drágább termék vásárlóinak átverés-e a közös padlólemez
Először a menőt, aztán az olcsóbbat!
A közös alapokhoz kötődő spórolást úgy is felfoghatjuk, hogy az egységesítéssel az embert megfosztották valamitől.
Amikor egy konszernen belül a tömeggyártó és a prémiummárka is azonos alapokra építkezik, akkor nagyon jó marketinggel és alapos módosításokkal kell a terméket az adott márka autentikus autójává tenni. Különben a drágábbik vevői úgy érezhetik, hogy olcsóból hozták ki a vaskos felárral adott autójukat.
Ezt elméletileg könnyen elkerülhetnék az érintettek, amennyiben az elegánsabb termékkel mutatkozna be az építőkészlet, és pár év múlva a tömegcikket húzná felfelé a rokon pedigréje. Ez az ideális eset a Volkswagennek párszor már sikerült, ami csak előrelátó tervezéssel megy.
A hosszmotor-keresztmotor váltást többször is eljátszó Passat 1996-tól az A4 alapjait használta, amely akkor már két éve piacon volt. Az Audi A3-ban (1996) megjelent padlólemezt örökölte a Golf IV (1997), a Toledo (1998) és a Leon (1999).
Azonos modellciklus esetén megmarad a sorrendiség, ezért a Golf V-klónok PQ35 nevű alvázát is az A3 hozta be és két éven belül átvette a Golf V, az Octavia II és az Altea.
A többmárkás stratégiában a Volkswagen-csoport messze a legsikeresebb autógyártó, gyakorlatilag az egyetlen konszern, amely ilyen sok márkával tud sikeres lenni.
Egy ágyban az ellenséggel
A testvériség rosszul sül el, ha azonos kapcsolók, spórolósra vett részletek rögtön leleplezik a dolgot. Az előző Mondeóval egy időben debütáló Jaguar X-Type igazságtalanul pocsékul járt, mert a fronthajtásos Fordot az átlagnál sokkal átfogóbb módosításokkal átállították összkerekesre, de így sem tudta levakarni magáról, hogy csak egy kipucolt Mondeo volna.
A közös alapokra gyártott különböző modellek még ősellenségeket is egy fedél alá hozhatnak, ha képesek merőben racionálisan szemlélni a helyzetet. A Toyota és a General Motors az 1980-as években Kaliforniában hozott létre közös autógyárat, ahol a Corollán alapuló modellek készültek különféle emblémákkal.
Rokona a Jaguar S-Type, de ebből semmit nem látni a Thunderbirdön
A közös gyár hasznaként a Toyota a maga termelési rendszerét hozzáidomíthatta az amerikai munkakultúrához és adottságokhoz, a GM viszont élesben láthatta, hogyan működik a japánok költséghatékony termelési módja. Az üzem ma is működik, többek között a Toyota Matrix és amerikai testvére, a Pontiac Vibe készül ott.
Mindenki mindenkivel – Néhány példa a rokonságokra az elmúlt évtizedekből:
Alfa Romeo 164 – FIAT Croma – Lancia Thema – Saab 9000
Audi 80 (1972) – VW Passat (1973)
BMW 1-es – BMW 3-as
Chevrolet Nova – Toyota Corolla
Citroën C8 – FIAT Scudo
Daewoo Espero – Opel Ascona
Ford Thunderbird (2000) – Jaguar S-Type (1998)
Mercedes-Benz G-osztály – Peugeot P4
Opel Vectra C – Cadillac BLS – FIAT Croma – Saab 9-3 – Saturn Aura
Peugeot 407 – Citroën C5 és C6
Pontiac Vibe – Toyota Matrix
Toyota Aygo – Citroën C1 – Peugeot 107
