Nincs olyan műszaki érdeklődésű ember, akinek az izzó vas ne dobogtatná meg szívét, akinek az üllő csengése nem a szférák zenéje. A kovácsmesterség mindig is elismert szakma volt, ma sem kell még temetni: egy korszerű autójavítónál is komoly szerepe van ennek az ősi szakmának.
Vörös Attila az utolsó simításokat végzi
Vörös Attila az utolsó simításokat végzi
Budapest legrégebbi rugókovács dinasztiáját látogattam meg, hogy ellessem a rugójavítás fogásait. Az alapító, idősb Vörös István 1926-ban kezdte a kovácsszakmát, de ma már Vörös Attila, az unoka izzítja a vasat. A történet sajnos tipikus: az államosítás után az öreg Vörös (nomen est omen?) csoportvezető lett a saját műhelyében működő szövetkezetben.
1963-tól elhagyta az állami szektort, egy ismerős párttitkárral közösen, maszekként indította Fáy utcai műhelyét. A partnert szépen lassan kivásárolta. Fia, ifjabb Vörös István 1969-ben kezdett dolgozni a családi vállalkozásban, hamarosan ő lett a magyarországi kovács mestervizsga-bizottság elnöke. (Ő volt az utolsó elnök, pár évvel később a kovácsképzés megszűnt az országban.)
A Vörös Autórugó – már az unoka vezetésével – 1998-ban megkapta az Év Autójavítója címet. Ifj. Vörös István halála után, 2006-ban új telephelyre költöztek. Bár az új műhely még építés alatt áll, Attila készségesen válaszolt minden kérdésemre, és megmutatta a mesterfogásokat.
Így néz ki egy eltört laprugó
Így néz ki egy eltört laprugó
Ahogy megtudtam, elsősorban három esetben fordulnak az autósok a kovácshoz:
- eltört az autó/teherautó rugója, javítani/cserélni kell
- elgyengült a rugó, új vagy erősebb kéne
- ültetni szeretnék az autót rövidebb, keményebb rugókkal
Rugójavítást mondtam? Hazudok. Magát a rugóacélt nem lehet javítani. Elvileg hegeszthető, de a hegesztés következtében az anyag szerkezete megváltozik, és a következő túlterhelésnél nem a hegesztésnél, hanem mellette fog eltörni. Rugójavításról csak a laprugók esetében beszélhetünk, amikor egyes eltört rugólemezeket cserélnek újra. Ilyenkor nem kell az egész rugóköteget, elég csak egyes elemeket cserélni.
| A rugó vajon mi? |
|
A rugók csökkentik az úttest hibáiból adódó lökéseket, és a kényelmi funkción túl a stabilitásért is sokat tesznek, hisz állandó kapcsolatot teremtenek a kerék és a talaj között. A rugó csak a lengéscsillapítással együttműködve működik tökéletesen, a rossz lengéscsillapítás miatt a jármű jobban belenghet, nagyobb erőhatások érik a rugókat, melyek így károsodhatnak. Laprugó: A legősibb rugómegoldás, hintókon, lovaskocsikon is alkalmazták. Kötegbe fogott, különböző hosszúságú rugólapokból áll. A leghosszabb elem a főlap, végein vannak a felfogatási pontok. A lapokat kengyel fogja össze. Rugózáskor a lapok egymásnak adják át az energiát, így nagyobb terheléskor a rugóerő is növekszik. A lapok egymáson való elmozdulásból adódó csúszó súrlódás csillapítási feladatot is ellát. Ma már személyautóknál ritkán (a Trabantban kezdetben elöl-hátul laprugó volt, mellesleg a Corvette-ben hátul ma is az van), inkább csak kisteherautóknál, pick-upoknál alkalmazzák. A nagy teherautóknál a légrugózás szinte teljesen kiszorította. Spirálrugó: A legelterjedtebb megoldás. Acélhuzalból csavarják, majd hőkezelik. Tömege és mérete a laprugóhoz képest jóval kisebb. Előfeszítve építik be, speciális felfogatást igényel, mert csak hosszirányban lehet terhelni. Saját csillapítása igen csekély, ezért további lengéscsillapítást igényel. A túlterhelést rosszul bírja, törésénél az autó üzemképtelenné válik. Torziós rugó: Régebben nagy reményeket fűztek hozzá, mára gyakorlatilag kiveszett rugózási mód. (Pld.: a VW Bogárban van ilyen.) Kör vagy négyszögletes profilú acélrúd a rugó, az egyik vége mereven az alvázhoz van fogva, a másik vége pedig egy karon keresztül a kerékfelfüggesztéshez. Rugózáskor a rúd csavarodik. Légrugó: Az acél szerepét egy levegős ballon és egy kompresszoros légrendszer veszi át. Teherautóknál, állítható futóművű járműveknél és újabban autótuningolásnál elterjedt módszer, speciális lengéscsillapítót igényel. Hidropneumatikus rugózás: nagggyon érdekes dolog, de most nem mennénk bele, hisz már kiveséztük korábban. |
Ez a legnagyobb amit elvállalnak
Ez a legnagyobb, amit elvállalnak
Tehát ha törik a rugó, akkor cserélni kell. Ma már olyan olcsón hozzá lehet jutni utángyártott spirálrugókhoz, hogy a rugókovácsnak nem is éri meg ilyeneket gyártani kisüzemben. Legtöbbször ő is megvásárolja és cseréli. Laprugók esetében más a helyzet, ott eltávolítják a törött elemet, és vele megegyezőt gyártanak le.
Készülhet nyers rugóacélból is, de a legtöbb esetben egy azonos méretezésű, de hosszabb bontott elemből alakítják ki. Amikor a rugókovács műhelyben jártam, éppen egy kukásautó óriási laprugó-kötegét javították. Azért demonstrációs célból pillanatok alatt legyártottak egy rugószemet egy másik laprugóra.
Izzásig kell melegíteni a laprugó végét
Izzásig kell melegíteni a laprugó végét
A széntüzelésű kemence alapelve gyakorlatilag a kezdetek óta változatlan, ha ma már nem is fújtató, hanem elektromos ventilátor nyomja a levegőt, és szinte pillantok alatt izzásig melegszik az acél a szén között. Ezt a kemencét csak egyes rugóalakító műveletek elvégzésére használják, az edzéshez a másik műhelyben lévő elektromos hőkemence szükséges.
Körülbelül fele-fele arányban javítanak spirál és laprugókat. A laprugók esetében szinte mindig csak javítás a cél, azért akadnak különleges igények is. Például a VW Caddy igen népszerű tuningalap; ezen a kocsin pedig hátul laprugó van. Az emelés egyszerűbb művelet, ültetésnél vagy a rugóköteget kell átalakítani, vagy áthelyezik a rugó támasztékát. (Felülről a hátsó tengely alá rakják.)
A spirálrugós autó ültetésének két módja van: vagy elvágják az eredeti rugót és a végét megfelelőre kovácsolják, vagy új rugót gyártanak hozzá.
A kész rugók
A kész rugók
Az első változat soha nem lesz tökéletes, az igazi megoldás a speciális rugó gyártása. Ilyenkor az igényeknek megfelelően akár progresszív, vagyis változó karekterisztikájú rugókat is lehet gyártani. Minden rugógyártást precíz számítási folyamat előz meg.
Le kell méretezni az eredeti rugót, és az igények figyelembevételével ahhoz alakítani az újat. Sűrűbb menet puhább, ritkább menet keményebb rugót eredményez. Természetesen a rugóanyag vastagsága is beleszól a méretezésbe. A gyártás során a nyers 12-16 mm vastag rugóacélból egy speciális gép segítségével, de lényegében kézi erővel csévélik a rugót.
A kész munkadarabot elektromos kemencében hőkezelik, majd olajban hűtik vissza. Minden esetben párosával készülnek a spirálrugók.
Ez csak fémhulladék
Ez csak fémhulladék
A már beedzett rugót a későbbiekben nem tanácsos tovább alakítani. Vagyis ebben a műhelyben nem vállalják meglévő rugók összenyomását, nyújtását. Az ilyen eljárások csak időlegesek, az egyszer hőkezelt rugót újra alakítani nem lehet.
Az acél edzése úgy történik, hogy meghatározott hőmérsékletre melegítik a nyersanyagot, amikor is bizonyos mennyiségű szén és ötvözőanyag kiég belőle, átrendeződik az acél szerkezete. Ez után hőn tartják, majd valamilyen hűtőközegben visszahűtik, ezzel elérve a megfelelő keménységet.
Az edzési hőfok 15-20 foknyi tartomány, amit szigorúan be kell tartani, mert tovább hevítve tovább változik az anyag szerkezete. Ha nem melegítik eléggé, akkor a munkadarab puha lesz, ha tovább hevítik, akkor rideg és törékeny. Természetesen ez nagyon leegyszerűsített megközelítése az edzésnek, rengeteg tulajdonság befolyásolja a hibátlan eljárást, valamint utókezelésre is szükség van. De ebbe most inkább ne menjünk bele.
Mondanom sem kell, nagyon nagy szerepe van a nyersanyag minőségének. Rossz minőségből a legprofibb eljárással sem lehet szabványos végterméket gyártani. Régebben az orosz nyersanyag jó volt, de mostanában az ukrán acél nem egyenletes minősége miatt olasz vagy francia rugóacélt használnak.
A csavarrugó tipikus törési felülete
A tekercsrugó tipikus törési felülete
A fenti leírásból is kiderül, hogy ha egy anyagszerkezet megváltozott, azt később befolyásolni nagyon nehéz. Tehát ezért nem vezetnek eredményre az utólagos rugóalakítási eljárások.
Ráadásul ki tudja, hogy az adott rugó milyen anyagból van. Régebben nagyjából tudták, mert a KGST-ben egyazon minőséget használtak, de egy öreg japán vagy német autó esetében az anyagminőséget csak nagyon komoly mérésekkel lehetne meghatározni. Ezért, ha nem kapunk utángyártottat, vagy különleges igényünk van, jobban járunk, ha készíttetünk egy rugót.
A laprugó javításának költsége a Vörös autórugónál egy rugóelem törése esetén (új szilentekkel és egyéb elemekkel) 32 000 Ft. A csavarrugó gyártása 7-14 000 Ft. Ladához 8 000 Ft, de ez csak abban az esetben éri meg, ha különleges igényünk van, mert egy utángyártott rugó ötezerből megvan. Természetesen ezt is beszerzik és be is szerelik helyben, ha az az igény. Előre egyeztetett időpont esetén, ha reggel odavisszük a kocsit estére kész. Még ha négy egyedi rugóra vágyunk, akkor is.
A spirálrugók nyersanyaga
A spirálrugók nyersanyaga
Az én OG Saab 900-asom esetében 12500 Ft lenne darabja a rugónak, a szerelés elöl oldalanként 4500 Ft, hátul 3000 Ft. A négy rugó tehát 50 000 Ft. Angliából rendelhetnék hasonlót kb. 35000 forintért + postaköltségért. Vagyis árban majdnem ugyanott vagyok, de ha itthon készíttetem, akkor tökéletesen az autóhoz igazítják a rendszert, nem zsákbamacska doboz érkezik.
A rugók végső felületkezelése homokfúvás után fekete alapozófestékkel történik. Érdeklődtem, hogy lehet-e utólagosan szinterezni a rugókat. Attila nem volt a szinterezés ellen, de ahogy a felnijavítók, ő sem javasolja. A gyári rugók szinterezettek, de azokat más módon, indukciós eljárással edzik. Elképzelhető, hogy az edzési fázis végső lépése a műanyagozás. Utólagos szinterezésnél kb. 190 fokra hevítik a fémet. Ez a hőfok elvileg nem káros, ugyanis csak 240 fokon kezdődik a változás az acélban, de azért nem kell melengetni egy edzett acélt, ha nem muszáj.
Összeszokott társaság
Összeszokott társaság
A spirálrugókra két év, laprugókra egy év garancia jár. A garancia kényes kérdés, főleg laprugók esetében. A rugótörések fő oka a túlterhelés, ilyen esetben bármely félnek nehéz az igazát bizonyítania. Annak ellenére, hogy a műhelyben nem szoktak ebből gondot csinálni, a törésből kiderül, milyen igénybevételnek volt kitéve a jármű.
Bevallom rövid látogatásom után szinte kedvet éreztem, hogy felelevenítsek mindent, amit az acélról tanultam. Annak idején gyűlöltem a metallográfiát, borsódzott a hátam a vas-szén állapotábra láttán, de most ez az új megközelítés kíváncsivá tett. Ha a porig ültetéshez is ez kell, csak nem lehet olyan gonosz tudomány!
